可持续交通课题总报告

可持续交通课题组总报告

中方组长：周伟

外方组长：斯杰里奥维奇

第1章背景

1.1中国实施可持续交通发展的紧迫性

交通是社会经济发展的基础，对保障国民经济持续健康快速发展、改善人民生活、促进国土开发和国防现代化建设，具有十分重要的作用。自1998年起，政府连续7年实施积极的财政政策，推动中国经济持续稳定快速增长，交通运输投资规模进一步扩大，在交通基础设施建设、交通运输结构调整、运输服务质量的提高等方面取得了举世瞩目的成绩。到2004年底，高速公路里程居世界第二位，铁路里程居世界第三位，水运、管道和民航也取得了相当大的成绩，交通运输发展在一定程度上支撑了我国社会经济的快速发展，但同时也面临着资源短缺、环境污染、生命财产安全以及社会公平等问题。 中国正在致力于构建“和谐社会”，是走可持续交通发展道路的良好机遇期。可持续交通课题组从经济可持续、社会可持续、环境可持续三个方面，对中国交通可持续发展问题进行了深入研究，借鉴国际可持续交通发展经验，吸取发达国家盲目集中发展私人小汽车等方面的教训。经过中外专家两年的共同努力，提出了新时期中国可持续交通发展战略与政策选择，以规避发展过程中各种现实的和潜在的风险，对促进未来十年中国可持续交通发展至关重要。

“十一五”期间是建立可持续交通发展模式的关键时期。中国作为一个资源相对短缺、经济快速发展的大国，交通在可持续发展中扮演非常重要的角色。尽早地将可持续发展因素融入到交通发展过程中，将有利于中国用更少的资源环境代价，满足不断增长的交通需求。

1.2中国可持续交通发展的新挑战

中国社会经济发展正处于一个新时期，在这一时期，人均国内生产总值将从2003年的1000美元增加到2020年的3000美元以上；消费结构的不断升级将为经济增长产生庞大的需求；产业结构的加快调整将为经济增长提供坚实的供给基础；城镇化快速发展将为中国经济开辟更广阔的发展空间；资源和环境的瓶颈约束将会加剧；城乡区域不同社会群体的收入差距将会加大；加入WTO ，中国经济在国际上的重要性不断增强，国内竞争国际化，国际竞争国内化，竞争压力将不断加大。中国社会经济的发展将对中国交通发展带来新的机遇与挑战。

1.2.1扩大运输供给能力，加强需求管理，满足社会经济发展的需要

随着经济的快速发展及城市化、机动化进程的加快，中国的交通运输从总体上看存在供需不平衡，这给交通运输造成了前所未有的拥堵和不畅，尤以城市和一些主要的经济增长中心为甚。一方面，客货运输量将继续快速增长，根据预测，2020年客运需求将增长为为2000年的3倍，货运需求将增长为为2000年的2倍。到2020年城镇化水平将达到57%。民用汽车保有量将增长5倍以上，达到1.3亿辆，其中私人小汽车拥有

量将达8000万辆以上。另一方面，运网规模小、密度低，跨区域干线运输通道不足，通达度不高，地区发展不平衡的总体格局没有改变，能源等大宗物资和集装箱运输系统的紧张状况日益严峻，城市交通拥堵加剧，能力不足仍然是中国交通运输的首要矛盾。必须优先扩大运输供给能力，以满足社会经济发展的需要。同时，加强出行管理，降低交通需求，避免对没有必要和效率低下的交通基础设施进行过度投资。

1.2.2提高交通运输服务品质，满足旅客、货主的需求

中国交通运输服务质量与发达国家相比在客运服务人性化和货运服务物流化方面还存在较大差距，交通运输的发展不仅需要量的扩充，而且需要质的飞跃，切实体现以人为本，以全方位、多层次、高质量的服务，满足旅客、货主的需求。这就意味着，客运方面要满足全体民众的出行需求，为他们提供便捷、舒适、零换乘、合理的价格等服务。货运方面，就要建立起无缝连接的综合运输体系，为货主提供有市场竞争力价格的可靠、快捷、高效、门对门的服务。

中国是世界上交通事故最严重的国家，道路交通事故死亡人数居世界首位，2004年发生交通事故约52万起，造成约11万人死亡，48万人受伤和24亿元的直接经济损失，交通运输系统要有效地降低交通事故的发生率，减少人员伤亡和财产损失，同时要加强交通对社会公共突发事件、自然灾害等的应急反应能力。

1.2.3体现交通公平，惠及全体人民

交通发展的成果要惠及全体人民，要从强调解决车辆的交通问题，转变为如何改善“人”的出行环境和货物的有效流通，促进人类社会的全面发展。

2004年，中国拥有私人小汽车的人口约占总人口的0.45%，即使到2020年，拥有私人小汽车的人口也只占总人口的6%，但占用了大量的交通资源。需要优先满足大多数人的交通需求，发展大众化的公共交通方式，使不同交通工具的拥有者具有平等的交通权利。

要为弱势群体创造更加便利的、经济的、安全的交通条件；改善广大农村和贫困地区的交通状况，以促进经济发展、缩小城乡差距、帮助脱贫致富、提高生活质量；要公平合理地解决交通建设中的耕地补偿和移民问题，把受影响人口降到最低。

1.2.4提高资源利用效率，走资源节约型发展之路

中国能源短缺，尤其是石油资源十分短缺，2003年石油消耗量达到2.4亿吨，其中进口量为9112万吨，成为仅次于美国的世界第二大石油消费国，原油对外依存度达36%。在交通部门消耗的石油中，机动车的消耗逐年上升，并占有主要地位。2002年机动车油耗达到7251万吨，占全国总油耗的33.0%。根据国务院发展研究中心预测，若不采取有效措施，2020年交通运输的石油消耗量将达到2.56亿吨，占石油消耗总量的57%。此外，中国燃料经济性水平比发达国家平均低10～20％。要采用极为严格的交通能源需求控制措施，减少对不可再生能源，尤其是石油能源的依赖。

中国用世界7％的耕地，养活着世界23％的人口，人均耕地远远低于世界平均水平，按照规划，到2020年，中国交通基础设施建设占用土地将达464万公顷，其中占用耕地约291万公顷，占中国总耕地面积的3.06%。此外，岸线资源有限，特别是满足港口建设的深水岸线数量十分有限，国土与岸线资源的供需矛盾已成为制约可持续交通发展的重要因素，需要提高资源的利用效率，发展节约型交通。

1.2.5减少交通污染、保护生态环境，实现交通与环境和谐发展

中国城市的大气污染正由煤烟型向汽车尾气型转化，汽车排放的废气在大中城市空气污染中的分担率越来越高。在城市的空气污染物中，机动车产生的一氧化碳达三分之二，氟氯碳化物（CFCS ）达三分之一，而氮氧化物的排放量更高达二分之一；此外，交通发展带来的温室气体排放量也逐年增加。

城市交通噪声超标严重。2003年对全国401个城市抽样调查表明，城市交通噪声超标率达20.9％，26.2％的居民生活在环境噪声超标的环境中，交通噪声的投诉事件占环境噪声总投诉事件的50～80％，交通噪声污染问题已经从单纯的环境污染问题转变为一个社会问题。

交通基础设施建设对沿线生态环境和文化遗产的破坏倍受关注，特别是对湿地和自然保护区的破坏以及由此产生的水土流失问题突出；水域油污染事故发生的次数越来越多。

必须减少交通污染，保护生态环境，实现交通与环境的和谐发展。如不加以有效控制，“要让人民呼吸清新的空气，有更好的工作生活环境”将可能变成一句空话。

第2章国际可持续交通发展经验及对中国交通发展的启示

20世纪80年代以后，随着社会经济发展以及资源环境问题约束的加剧，发达国家认识到交通运输发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾，而是在解决人和物的移动时如何处理好运输能力增长与资源和环境的关系，交通运输发展的焦点开始转向可持续发展。根据可持续发展的要求，从经济可持续、社会可持续、环境可持续三个方面，重新审视并调整交通发展战略，采取经济、法规和技术等综合措施，保证各种运输方式之间健康平衡发展，促进交通运输一体化；以城市交通的可持续发展为重点，推进城市乃至全社会的健康协调发展；以机动车节能、替代能源和减少污染为手段，实现交通与环境的和谐。

综合国外对可持续交通发展问题的经验与实践，以下几个方面可以为中国可持续交通发展提供有益的启示。

2.1按照可持续交通发展的要求，调整交通运输发展战略

为了解决交通发展过程中的问题，缓解与社会经济发展、资源、环境的矛盾，美国、欧盟、日本、加拿大等发达国家在满足国民经济发展需要的交通运输体系基本形成后，交通运输发展的焦点开始转向可持续发展，调整了国家或区域的交通运输发展战略。主要体现在：提高交通运输的机动性和通达性，尤其要注重满足特殊群体和弱势群体的交通需求；促进国民经济的增长和对外贸易的发展；保障客货运输安全，支持国家安全战略。减少交通事故伤亡人数和财产损失；减轻交通发展对生态的破坏和对环境的污染；降低交通发展对外部资源的占用与消耗，减轻交通运输对外来燃料的依赖程度。

2.2“大交通”的管理格局成为交通行业管理的普遍模式

为了适应各种交通运输方式在发展规划、行业管理、资源利用、环境保护、安全监督等方面的协调需要，美、加、英、德、日等发达国家都普遍从各种运输方式分部门管理发展到全部运输方式的统一管理，部分国家还涵盖到对国土、安全、环保、旅游等部门的综合管理，逐步形成了“大交通”的管理格局，建立了综合运输管理体制。

2.3采取多种手段，协调城市发展与交通发展的关系

实现城市土地利用规划与交通规划的一体化。巴西库里蒂巴在鼓励土地高密度使用的居住用地和商业用地附近，使用公交专用道路和绞接公共汽车提高公交系统的运送能力，满足小区居民的出行需求。美国纽约大都市区建成多个城市分中心，减少通勤者的往返路程，降低通勤交通的紧张程度，缓解公共交通系统的压力。

确立以公共交通为主体的城市综合交通系统。法国巴黎、美国纽约和日本东京等发达国家的特大城市形成了以轨道交通为主，设置公交专用车道为辅的公共交通体系，为乘客提供了便利的出行条件。南美波哥大、库里蒂巴等城市采用快速公交系统（BRT ），形成了容量大、造价低、周期短、灵活性好、速度快、可靠性高、环境友好、服务质量高的骨架公共交通网，为发展中国家解决城市交通问题提供了一个新的模式。

实施拥挤收费等需求管理手段，缓解交通拥堵。新加坡、英国伦敦等城市实施拥挤收费政策，采用电子收费系统，配以公共交通系统、人行道、停车系统的合理配置，有效缓解了城市交通拥堵问题，同时所收取的费用为交通设施的改善、公交服务质量的提高等提供了重要资金来源。

2.4制定相关政策与法规，提高燃油经济性，鼓励替代能源发展

推动燃料经济性法规的制定和实施。燃料经济性法规被认为是政府控制机动车排放最有效的手段之一。例如美国的燃料经济性标准（CAFE ）仅在2001年就节约了1.9亿吨原油和920亿美元的费用。日本政府对汽油和柴油的轻型客货车制定了一套燃油经济性标准。根据这套标准，到2010年，汽油客车的燃油经济性将达到15.1公里/升，比1995年提高22.8%。欧洲汽车生产联合会（ACEA ）同欧盟一起制定了一项自愿协议，在协议中，所有的机动车在2008年要达到140克CO 2/公里的目标，比1995年的平均排放水平187克/公里降低25%。

利用财税政策推动高能效车辆的生产和销售。美国、日本等国通过征收燃油税和其他车辆税费，如销售税、增值税(VAT) 、拥有费、登记税和其它消费税等，并将这些收入专门用于道路建设和汽车运输的环境治理中，鼓励高能效汽车的生产和使用，切实提高了交通能源的利用效率和减少不可再生能源的消耗。

美国、日本、巴西、英国等国家通过立法和制定专项替代燃料发展政策、发展计划，明确要求大力发展天然气汽车等代用燃料汽车、电动汽车和燃料电池汽车等各种能源的清洁汽车，促进了替代燃料发展和汽车新技术开发。

2.5严格排放标准，加强地方政府、企业和公众的参与

不断加严机动车排放标准，推动车辆环保技术发展。在过去40年时间内，发达国家均采用了非常严厉的加严新车标准的方式来应对机动车快速发展带来的污染问题。美国在40年内要求单车排放的污染物平均降低95%以上；欧洲从1991年实施欧洲一号标准到2008年即将实行的欧洲5号标准，也将污染物的排放水平降低了95%；奥地利、荷兰、德国等国家采取经济措施，控制机动车尾气污染；加拿大、澳大利亚等国家则采取强制性措施，要求人们购买低排放车辆。发达国家的经验证明，只有辅之以不断加严的排放控制法规和严格的机动车污染控制管理体系，才能确保机动车排放控制技术的有效实行，从而单车排放不断降低。

加强地方政府、企业和公众的参与。美国、日本等国的地方政府在交通环境政策的

发展过程中，发挥了很重要的作用。地方政府和企业都以很积极的态度介入到交通环境政策制定过程中，双方建立经常性的联系机制，使政策制定具有公开性，政府可以获得更多的关于环境等方面的公共信息，提高计划的可行性。另外，公众和社区参与在交通环境管理中起着重要作用，设立非政府组织能够清楚地表达社区和公众的要求。

2.6充分体现运输使用成本的外部影响内部化

交通运输外部影响内部化，是指将交通运输的外部影响纳入市场过程，其目的是为了使资源能够得到更有效的利用，减少市场失灵，保护生态环境。控制交通运输外部影响的政策选择主要有行政命令手段和经济手段。

随着交通运输业的发展以及其给人类社会负外部性日益严重，发达国家逐渐认识到采用经济手段治理交通运输的外部影响，一方面可以使运输消费者支付真实成本，因而从总体上提高运输产品的成本或价格，以达到降低运输需求的目的；另一方面可以鼓励一部分消费者从小汽车转向公共汽车、地铁等运输方式。

欧盟对各种运输方式基础设施的使用成本既包括了维护与运营成本，又包括了外部成本，这些外部成本包括噪声、空气污染、气候变化、交通事故和拥堵成本。根据欧盟交通发展战略白皮书，各种运输方式的外部成本约为：公路0.024欧元/吨公里，短途海运0.004欧元/吨公里，铁路0.012欧元/吨公里，内河航运0.0005欧元/吨公里。

在继新加坡、伦敦有效的实施拥挤收费政策之后，发达国家很多城市都准备实施拥挤收费政策，将收取的资金用于鼓励城市公共交通发展。

第3章新时期中国可持续交通发展战略

3.1战略目标

建立与中国社会经济发展要求相适应的安全、便捷、高效、经济、公平、绿色的综合运输系统。

其内涵为：

满足经济发展的需求：适应全面建设小康社会、快速工业化、城镇化和经济全球化等对交通运输的需求。

满足社会发展的需求：能够惠及全体人民，居民和货主有更多的运输选择，达到安全可靠、便捷舒适、经济合理的目标。

满足交通发展与自然和谐的要求：树立循环经济的理念，实现资源的用好、少用、循环用；以符合人类健康的方式，限制污染物、温室气体、废弃物的排放，防止对自然生态环境的严重破坏。

3.2战略思路

中国可持续交通发展的战略思路，可以概括为全面落实以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，走“二高五低一适应”的适合中国国情的发展之路。即通过加快交通管理体制改革，构建与可持续交通发展相适应的综合管理体制；通过加快交通发展和科技进步，建设高通达、高覆盖率的交通基础设施网络和高品质、高效率的运输服务系统；通过加快外部成本内部化，发展低能耗、低污染、低资源占用、低事故率和低财政负担的交通运输方式及装备。

3.2.1构建与可持续交通发展相适应的综合管理体制

按照构建现代综合交通体系的要求，改革现有不同运输方式分部门管理的模式，打破现行管理体制导致的行业垄断、地区分隔和地方保护，实现管理制度、管理方法、管理手段的创新，提高总体决策能力、网络规划能力和运输管理能力，使政府管理体制适应可持续交通发展。

3.2.2建设高通达、高覆盖率的交通运输网络

运输大通道建设已成为解决运输能力问题的核心和快速提高综合运输能力的重要手段，中国运输能力紧张问题集中体现在运输大通道的数量与能力问题上，要加强统筹规划，优化网络结构，加快国际运输通道、国内运输大通道、农村公路网和城市公共交通网建设，形成高通达、高覆盖率的综合交通网络。

3.2.3建设高品质、高效率的交通运输服务系统

货运和物流系统应该进行很好地整合，形成无缝衔接的多式联运供应链体系，达到节省能源、提高绩效的目的。交通站点和枢纽设施应该得到很好的规划和布局，以达到无缝衔接和统筹管理的目的。

整合客运及其基础设施方面，真正实现乘客和公交运营者的零换乘和一站式服务，鼓励人们在任何出行的时候都能选择到最有效率的交通模式，在城区，多数情况下是指高质量的公交、安全舒适的步行和骑自行车等方式，并为私人小车的拥有者提供可行而有吸引力的候选方案。

3.2.4发展“五低”的交通运输方式及装备

“五低”是指低能耗、低污染、低资源占用、低事故率和低财政负担。

提倡低能耗的运输方式，使用节能型运输工具，发展替代能源，倡导自行车等节能环保型出行方式；

鼓励使用低环境污染的交通工具和运输方式。建立环境友好型的交通运输体系，改进交通规划与设计方法，确保实现交通基础设施与环境保护工程同步建设。

充分考虑资源的循环利用，发展低资源占用的交通方式，尽可能减少资源消耗，尤其是不可再生资源的消耗；最大限度的发挥资源的利用效能。

树立安全至上理念，把保障交通安全作为交通发展的重要目标，加强安全管理、提高应急反应能力、降低事故率、伤亡率以及事故损失。

建设低财政负担的交通项目，提高资金的使用效率，扶持低出行费用的交通方式，降低运输成本，提高整体竞争能力。

给水运、铁路、城市公共交通、自行车、步行等符合“五低”要求的交通运输方式予更大的优先权。

3.3战略重点

3.3.1加快运输通道建设，优化运输网络结构

运输大通道建设已成为解决运输能力问题的核心和快速提高综合运输能力的重要手段，中国运输能力紧张问题集中体现在运输大通道的数量与能力问题上，要加快运输

大通道建设，加强以水运、铁路和公路为主体的国际运输通道建设，及早形成以铁路及高速公路为主骨架的国内综合运输网络。

农村公路建设是改善农村交通状况，繁荣农村经济、推进城镇化和工业化进程、缩小城乡差距、提高农民生活质量、帮助贫困地区农民脱贫致富、促进农村社会进步的直接而有效的手段。要加快农村公路建设，提高全国交通网络的覆盖度和通达率。

内河航运是最具可持续发展潜力的运输方式，要扶植内河航运建设，使内河航运资源得到合理开发和充分利用。

管道运输以其特有的占地少，污染小，运能大、成本低的优势需要获得快速的发展，加强油、气管网的优化运行，建设覆盖全国的油、气管网。

3.3.2加强综合运输枢纽建设，实现一体化运输

建设对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，实现货物运输无缝衔接与协调发展。客运综合枢纽向立体化方向发展，提高中转换乘效率，实现零距离换乘。建设综合交通运输服务信息系统，实现“一站式”综合运输服务。

3.3.3建立以公共交通为导向（TOD ）的城市与城市交通发展模式

优先发展城市公共交通，构建以公共交通为主体的城市综合交通系统，实现交通规划与土地利用规划相协调，优化城市发展形态；在有条件的地区加快快速公交系统（BRT ）、轨道交通等公共交通方式的发展，全面实现以公共交通为导向（TOD ）的城市与城市交通发展模式。从交通供给和交通需求两方面合理组织交通流，达到交通系统的供需平衡。

3.3.4以提高资源利用效率为重点，实现节约型交通

以大幅度提高资源利用效率为核心，以转变交通增长方式、调整运输结构、加快交通技术进步为途径，实现交通发展对资源的少用、用好、循环用。少用，就是采用符合减量化原则，在满足公众交通需求的前提下，减少对交通资源的使用；用好，就是要发展低能耗、低资源占用、低财政负担的运输方式，尽量减少对资源的占用和能源的消耗。循环用，就是采用符合再循环原则的技术手段和管理方式，实现交通资源的再生利用最大限度的发挥资源效能。

3.3.5控制污染物和温室气体排放，提高公众环保意识

加强废气、噪声、污水和温室气体排放控制，避免交通排放造成严重的区域性影响和二次污染；增强领导者、决策者、设计人员和公众的环保意识，实现最小的生态破坏和最大程度的生态恢复。

3.3.6建立完善的交通安全保障体系, 形成整体有效的交通安全管理机制

建立完善的交通安全保障体系，实现国家交通安全的动态、科学管理，逐步减少交通事故，提高交通安全水平；形成整体有效的交通安全管理机制，增强应急处理能力，减少交通对生命和健康所带来的危害。

3.3.7重点扶持绿色交通工具和智能交通技术，打造中国交通科技产业

加快交通运输的智能化、节能化、绿色化、高效化、安全化，催生三大产业的发展：

一是知识密集型产业，包括数字化视听技术、GPS 、车用多媒体通讯平台等；二是系统集成新兴产业，包括电子收费、先进的出行信息系统、先进公交系统等；三是知识密集型服务产业，主要是交通信息服务和应急反应等。

第4章新时期中国可持续交通发展政策建议

4.1分阶段完善综合交通管理体制

鉴于中国综合运输体系的建立将经历一个相对较长的历史时期，是一个循序渐进、阶段性发展的过程。为此，建议采取分阶段完善的方式:

（1）第一阶段，仍然保持各种运输方式分别管理的总体格局，设立综合运输管理机构--国家综合交通协调委员会。强化各种运输方式在发展战略、发展规划、产业政策和资金管理方面的协调统一。对建议成立的国家交通委员会进行准备，推进可持续交通发展。

其职能是:作为全国交通运输机构的高层决策协调者, 开展综合运输规划的研究制定，加强综合运输管理体制的相关法制体系建设，制定综合运输体系发展战略、政策及法规，编制国家综合交通发展规划及区域交通一体化规划，实现各种运输方式的协调发展；对各项交通资金进行统一管理，根据发展重点，协调经费的使用；推动综合交通管理体制的理论研究，为建立新型的交通管理体制奠定理论基础；理顺各运输方式自身的体制关系；推动各运输方式进一步实现政企、政事分开。

其组成是:委员会委员由国务院任命, 国务院领导负责，所有相关的部委及政府机构都应在委员会中设代表, 重要部委的部长应为委员会委员，其它部委及机构至少应有副职在委员会中做代表。

（2）第二阶段，在条件成熟时，成立国家交通委员会，实现对全国铁路、公路、水运、航空、管道、城市交通、交通安全与环保等的统一管理，达到建设现代化高效综合交通运输体系的目标。拟定的全国交通运输管理组织体系基本框架如下：

图错误！使用“开始”选项卡将 应用于要在此处显示的文字。-错误！未定义书签。交通运输管理体制结构

该机构作为中央政府的交通运输主管部门，对全国交通运输业实行统一领导和综合管理。同时，在应由国家实行集中统一管理的专门领域，建立专业管理机构，并在全国设立其分支机构和派出机构，形成负责专门领域的垂直管理体系。为保证综合运输管理机构综合管理职能的实现，国家综合经济管理部门如国家发改委等应将其对不同运输方式进行综合协调管理和决策的职能统一归并到新成立的综合运输管理机构，以保证交通运输管理过程的连续性和完整性。

同时，为保持不同运输方式专业管理的相对独立，避免职责交叉和机构重叠，非交通主管部门的与交通运输有关的管理职能也应相应地转入交通运输各专业管理部门，以理顺不同政府管理部门之间的体制关系，为提高管理水平和效率，增强服务能力创造宽松的政策环境。

4.2利用经济手段，促进可持续交通的发展

4.2.1尽快征收燃油税

●征收燃油税是体现使用者收费原则，对交通发展实施宏观调控，鼓励可持续交通运输方式及装备的发展，抑制汽车的“过度消费”，鼓励发展替代能源，开发新型车辆的重要手段，保证交通发展资金来源的重要措施。国家已经立法决定征收燃油税，当前要尽快实施；

●燃油税收入的全部用作交通维护资金和宏观调控资金的主来源

4.2.2设立“国家交通基金”

国家交通基金是可持续发展的关键，建议由国家综合交通协调委员会（或由国家发改委和财政部牵头）研究提出具体实施办法，经中央政府批准后，组织实施。

“国家交通基金”由现有的交通税费、即将出台的燃油税的全部和建议增加的土地增值税的部分作为交通基金构成；

由本研究建议成立的国家综合交通协调委员会，进行统一协调和资金分配，并对资金的使用进行监管。国家综合交通协调委员会应该每年公开基金的使用预算和确立专项的理由，并对在建项目和已完成项目提供评估意见，确保管理透明化和落实责任制。

对急需扶持和资助的可持续交通发展的运输方式和相关计划，重点予以支持，其中主要为：城市公共交通建设、农村公路建设和养护管理、可持续交通科技发展、弱势群体交通、保障自行车和行人安全等。

4.2.3运输使用成本应该体现外部影响内部化

●对外部成本低的铁路、水运、城市公共交通等运输方式，给予适当补贴或政策优惠；

●交通价格改革，不可持续的交通运输方式耗费了极大的社会成本（耽搁时间，损害健康、使全球变暖、造成交通伤害和死亡事故等）。这些外部成本，根据“外部成本内部化”的原则，通过成本核算和价格管理的方式落实到不同的交通模式上。使价格反映真实的成本，促使个人和企业选择可持续的交通方式。

对外部成本高的小汽车运输等，征收交通基础设施建设成本，资源占用成本，环境污染成本，交通拥堵成本，交通事故损失等费用。

4.3统筹规划，优化结构，发挥各种运输方式的优势

4.3.1加强交通发展规划与土地利用的协调

通过调整土地利用模式，提供居民就近的各种服务，以减少交通需求，通过有效的综合规划，为公众创造便利的公共交通服务。

4.3.2编制综合运输发展规划

综合运输发展规划必须充分体现政府统筹发展各种运输方式的思路和重点，合理利用交通运输的“通道资源”，强化综合枢纽的规划和建设，从宏观上、战略上、全局性的高度，突出交通运输与经济社会的协调发展，以及各种运输方式彼此的协调发展。

4.3.3制定新的交通运输产业技术政策

现行的交通运输技术政策是1986年颁布实施的，需要落实科学发展观，体现循环经济、绿色经济的理念，重新制定交通运输产业技术政策，用政策引导运输结构的调整，合理配置交通资源，全面提升交通行业整体素质，加快交通现代化进程，促进可持续交通发展。

4.3.4以实施铁路分类建设为突破口，加快铁路运输发展

完善铁路法规体系，抓紧修改《铁路法》，明确国家与铁路的关系，规范政府、铁路和社会各方当事人的行为，为铁路发展提供法律依据；

进一步推进铁路投融资体制改革，加快铁路投资市场化步伐。采用多种投融资渠道，加快高速铁路客运专线、城际铁路和能源运输大通道的建设。积极展开BT 、BOT 等项目融资试点，探索机车车辆、动车组的融资租赁。积极探索发展铁路产业投资基金，并尽快出台相应的政策；

保留铁路建设基金，通过征收旅客和货运服务费，保持持续、稳定的铁路建设资金基本来源；

加大中央财政对铁路建设的投入。明确政府对具有国防、扶贫或国土开发性质的铁路项目建设和运营的财政补贴。对西部地区、煤运通道等项目给予更多的国债和财政预算内资金支持。

4.3.5扶植内河航运发展

建立中央、地方两级内河航运建设专项资金，保证稳定的内河航运建设资金来源，同时地方政府统筹划拨出一定比例的资金用于内河航道和港口基础设施建设。

加快立法进程，强化行业管理。在《航道管理条例》的基础上，加快《航道法》立法进程，完善法律法规，为航道建设和内河航运发展提供法律依据。

加强在规划过程中的协调，妥善处理与水利、水电等部门有关问题，实现水资源综合利用。

4.4实现交通公平的政策

4.4.1加强宣传教育，提高全民的可持续交通发展意识，增强公众监督和对交通规划决策过程的参与

开展可持续交通宣传教育活动。可以通过媒体或举行各种活动进行宣传和教育，在儿童和学生中开展可持续交通的教育活动，形成全民可持续交通教育体系。

扩大公众对交通规划决策过程的参与，有关可持续交通发展立法中要吸收社会各界的意见，在执法过程中，要创造条件保障公众和社会组织的参与与监督；

交通信息公开化，把执法检查与新闻舆论监督结合起来，及时准确报道执法检查情况，促进公众关注和参与，强化监督效果。

提高全民交通安全意识，实行“事故责任追究制度”

加强以遵章守法意识为主要内容的交通安全意识教育；

强化各级政府机关的交通安全管理职能，提高交通事故调查和责任落实体制的运行效率，实行“事故责任追究制度”。建立相应的法规制度，加强对运输生产各个环节进行严格监督、管理，提高行业安全管理的有效性。实行事故责任追究制度，依法对事故责任人和企业进行监督、检查和责任追究。

4.4.3为弱势群体出行提供便利

从建议设立的“国家交通基金”的弱势群体专项资金中提取一部分用于如下补助： 农民工凭证实行每年一次的返乡交通优惠，乘座交通工具不加价；

残疾人、60岁以上的老人凭证优惠乘坐公共交通；

提供征地拆迁影响到其生计人的补助。

4.5优先发展公共交通, 实施交通需求管理，促进城市交通健康发展

4.5.1交通与土地利用协调发展

提倡现代城市出行管理理念，统筹土地利用和一体化交通发展的综合规划与管理，制定新城区规划和现有城区发展指南，同步制定城市总体规划和城市综合交通规划；

配合城市空间布局调整与总体规划的编制，要实现全面协调；

城市建设重点实施战略转移，避免城市中心区的超强度开发；

强化交通影响评价制度，制定收取交通影响补偿费的机制；

构建多种交通方式兼容的复合型交通走廊，以公共交通引导城市土地的开发

(TOD)，制定收取土地增值税用于反馈公共交通建设的相关机制；

道路规划和设计时，首先考虑公共交通的需求和功能，保证公共交通拥有足够的城市道路资源；

建立对大型城市基础设施项目和交通项目的公众听证制度。

4.5.2切实落实优先发展公共交通政策

改善公交的努力应该和城市未来愿景目标有机结合起来，将提高公共交通的出行比例作为考核城市主要领导者业绩的指标。改进公交基础设施，包括公交专用道、站点、

枢纽和信息设施等，以发展效率高、服务好的公共交通体系；

发展城际和城市轨道交通。在轨道交通沿线地区，采取特许经营的管理政策，以促进特大城市和城市群地区轨道交通的发展。

重视快速公交系统（BRT ）的发展，在有条件的地区鼓励发展快速公交系统； 应用智能交通和其他技术，提高常规公交系统的效率和服务质量。

4.5.3通过平衡交通供给与需求，有效管理出行方式，避免交通拥堵

鼓励人们尽量使用公共交通或非机动车的出行方式，为小汽车的使用者提供其他可靠的出行选择方式，以尽量减少不必要的小汽车出行；

在交通拥挤的城市中使用小汽车，必须通过支付停车费、拥挤费和其他的道路使用费用等负担真实的成本；

对交通时间结构进行管理和控制，实行灵活上下班时间制度，以便错开交通高峰期； 用先进的交通管理方法和智能交通技术，及时便捷地将最新的交通信息传输给需要出行的居民，以方便他们出行前或出行中能够选择最佳路线，并在最短的时间到达目的地而不至于增加拥挤程度。

4.5.4建立城市公共交通专项基金

资金来源包括：不同税种和收费，例如，城市土地租用费用、交通影响补偿费、消费税、固定资产税、车购税（例如，对大型的豪华轿车追加2～5％的征税）、拥挤费、停车费以及对违反交通法规人员的罚款等；

确保基金管理的透明性和责任制的落实，必须编制年度报表，以说明受到资助的项目和以前受到资助的项目的情况。

4.6提倡节约环保型交通，推进交通与自然和谐

4.6.1完善交通环境保护体系，提高监督管理能力

对政策、计划、规划实施战略环境评价，以较早的在决策过程中就考虑到对环境的影响，促进低成本高效益可持续的交通系统的形成；

尽快制定综合运输规划的环境影响评价实施大纲，在编制国家综合运输规划和各地区综合运输规划时，要同步实施环境影响评价；

加强各级交通管理部门环境保护职责，建立责任追究制度；

强化公众参与，促进发展环境保护非政府组织，建立环境污染损害赔偿法、完善环境纠纷处理办法。采取环境信息公开制和环境影响的听证制度。

4.6.2减缓能源，尤其是石油资源消耗的增长速度

尽快完善机动车的燃油耗标准体系。在2008年之前完成全部新车辆燃油耗标准; 贯彻落实《乘用车燃料消耗限值》；到2015年，新车辆百公里油耗水平应比目前平均降低40－50%；

制定清洁替代能源研发、推广及使用的政策，对于特定车辆，如公共汽车，公务用

车等，由政府带头，率先实现清洁替代燃料化；

完善先进车辆技术发展的技术途径并制定相应政策，当前把鼓励混合动力车辆技术的引进、开发及产业化作为重点。

4.6.3节约土地资源，提高土地利用效率

科学确定技术标准。按照全寿命成本的原则，根据不同区域交通运输的差异性，采取灵活的交通基础设施建设与维护的技术标准；缩短标准的修订周期，确保技术标准的实用性、及时性与权威性相结合；

实行更严格的自然资源利用、赔偿、恢复制度。修改交通用地赔偿制度，对自然保护区和湿地实施在就地或异地超额补偿；在交通建设项目用地指标中，增加临时占用地控制指标。

4.6.4减少交通大气污染，改善城市空气质量

尽快实施机动车排放国标3，国标4，引导中国企业达到国际汽车污染控制技术水平；

加快加严机动车燃料油品质量标准的建立及执行以促进新车排放标准的实施。要求在全国范围2007年开始供应含硫量分别小于150ppm(汽油) 和350ppm （柴油）的油品；2010年开始供应含硫量小于50ppm 的汽柴油；随后实现供应含硫量低于10ppm 的超低硫油品；

因地制宜，协调交通发展与空气质量改善。各部门协调制定各城市污染物达标执行计划，给定城市各项污染物空气达标的期限，以满足城市对空气质量的总体要求。