巴西的城市快速交通

一巴西

城市公共交通学会金正彪

ｌ圣保罗市公交系统

圣保罗市人口１６８０万，拥有３９个行政区，其中圣保罗市区最大，有８５０万人口，每天居民出行量约为２０００万人次，约有３８％的市民出行采用公共交通。目前，城市采纳干线支线大容量公交概念，在道路中间预留公交专用道，由有轨电车、铰接或双铰接和标准公交车进行运营。

圣保罗市区内道路实行单向单通道，满街是快速移动的车辆。道路上很难看到交通警察。市内公交车的颜色都是统一黄色车身，没有一辆油漆剥落或锈迹斑斑。

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ＪＵＬＨＯ公交道路长１１ｋｍ，位于从市中心

到城市西南方向的放射路上。公交专用道基本使用该放射路的预留部分，只有部分道路断面宽度不够，分别采用了隧道和地下通道。

公交道位于道路中间，单向单车道，仅在车站处设置双车道可超车。车站间距约６００ｍ，行人可以从路段中部的有红绿灯控制的人行横道线穿越到达车站。绝大部分路口禁止机动车辆左转，换乘车辆

必须在临近街道绕行。在车站区域，犁道布置“分

隔墩”，车站间的公交道路，通过设置道路反光钉，与其他机动车道分隔。

运行情况表明，该系统承载大量公交车流（高峰小时超过２２０辆），运行速度约２０ｋｍ／ｈ。

该系统线路在乘客服务、车站设计以及运行速度等方面，是南美最成功的设计和最高效的公交系统。该系统的成功运营表明：

●大容量的公交系统可以在仅有２１ｍ宽的路上实现。

●通过设计上的改善（如车站处的超车设计），可以实现非常大的公交车流量。

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方数据●快速公交系统仅用了相当于轻轨投资一小部

分的资金，达到了轻轨的运送客流量。

●在主要的交通走廊上，公交系统提供了比轻轨更大的灵活性，因为公交车可以行驶或离开专用通道，从而减少了乘客的换乘。

●系统的服务水平包括发车频率以及车速都相当于甚至好于轻轨。

●可以通过乘客信息系统以及信号提高车站的效率。

但是，公交道路也有一些负面的影响：

●环境和形象：该道路的公交车流很大，除了一些有轨电车，大部分车辆为柴油车，因此环境影响是一个问题。

●土地使用：９

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ＪＵＬＨ０道路对跨越该走廊

的交通和社区整合有屏障作用。

这一影响在大多数的固定线路的系统中（无论公交还是轻轨）都存在。因此，增强跨走廊的交通联系是非常必要的。虽然这样有可能造成公交车速的下降，但这是必须考虑的问题。

２库里蒂巴市快速公交系统

库里蒂巴市是巴西第三大城市，地处巴西东南部的巴拉那州，面积４３２ｋｍ２，人口２３０万。该市新的公交系统从１９７４年开始，为了改善交通拥挤状况，设计建成了别具一格的公交网，它由快速线、约为１１００ｋｍ。其核心是按快速公交的理念，合理规第一层面市轴向快速公交系统。全市共有５条ｋｍ。每条轴线共有直达线、小区间联线、输送线和枢纽组成，总长度划全市公交网络，共分为三个层面：

放射状快速道路轴线，总长约５８３条道路，中间一条是快速公交道路，该道路中央是双向快速公交专用车道，两侧为一边机动车道；在

快速公交道路，两侧相距一个街区，有两条与快速公交道路平行的单向快速道路，专为进出市中心的车辆使用。

第二层面是环形快速公交系统。全市共有３条环线，全长约１８５ｋｍ。这３条环线将５条放射状快速公交道路联成网络状。

第三层面是补给线路。补给线是供一般的普通公交用的，全长约２７０ｋｍ。补给线主要连接周围卫星小镇和快速公交线。

以上三个层面线路的衔接非常方便，通过５条快速公交线路上的大型公交集散站和环形快速公交每２ｋｍ设置的中型集散站，乘客可快速、方便的到达全市的任何地点。为便于识别，全市公交车辆颜色根据服务于不同层面线路而定，分别为红、绿、黄色。

该市快速线路公交车站间距约４００ｍ，补给线车站间距约２００ｍ。为满足乘客减少等车时间的需求，１９９１年开通了快速大站，平均约３ｋｍ停一站。全市公交站设计为统一的具有创新性的筒形结构，这种站台设计可使乘客平面上下车，快速方便，车站内设计供残疾人上车的升降梯，每个站台内有专人售票，以节省车上购票时间，与筒形站台相适应的公交车辆采用低底盘，通过专用踏板与筒形站台对接。车辆多为三门车或五门车，其中三节五门车可载客约２７０人，是世界上较大的公交车。

根据库里蒂巴市交通部门的有关规定，在“一体化交通网”内，使用统一车票，乘客可以乘坐其中任何一条线路上的巴士。按照政府规定，线路上的票务工作，全部有政府部门背景的交通投资管理公司统一办理，运营公司只管按照政府规定的要求，运营好每一个班次的车辆和保证运营车辆完好率。政府根据每个运营公司的车辆，实际运行公里数，考核每个公交公司的利润，保证每个运营公司的一定利润，多退少补。

库里蒂巴的“一体化交通网”布局合理，分流科学，条条线路各负其责。它为人口密集城市的交通管理提供了一个“样板”，值得借鉴。

库里蒂巴的城市交通问题通过前瞻陛的规划与

决策，经过３０多年的努力，创造了先进的快速公交系统，建设了５条主要客运走廊共５８ｋｍ的公交专

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方数据用路与２７０ｋｍ的接驳公交专用道，每天运送乘客约１９０万人次。

在某种意义上来讲，库里蒂已市处理城市交通问题的方法，不但为其他第三世界国家的城市，也为发达国家的城市提供了宝贵的经验。

库里蒂巴市制定城市规划政策的指导基本原则是：

●认识到城市中心的发展已达饱和，未来发展导向几条主要的走廊线路。交通建设与土地使用管制的整合，为主导走廊发展最有效的工具。

●规划的重点应提供“行人７’的可达性而非“行车”的畅通性，尤其在交通拥挤的区域，应同时提供行人与公共交通优先的设施。

联合国把库里蒂巴作为国际典范城市。世界银行认为库里蒂巴的公共交通系统最实际，它的示范性不仅适用于发展中国家，而且也适应工业发达国家。

３启示与感想

（１）综合库里蒂巴快速公交实践，ＢＲＴ系统是一种灵活的，以轮胎车辆为运载工具的快速交通方式，整合了车站、车辆、线路、公交车道和ＩＴＳ公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的综合交通系统。

（２）一个城市快速公交系统的发展与城市交通主管部门的策划和领导的果断决策分不开。政府在发展快速公交中起重要作用，库里蒂巴市历届市长都将公交的发展作力市长任期内的重要任务，制定任期内公交发展目标，城建规划和环境规划作为一个整体，统筹考虑，协调发展。

（３）公交优先的最终目的是方便人们的出行。库里蒂巴的快速交通系统的方方面面都体现了这种理念。例如：采用“一票制”，即购买一张车票可乘车到达全市任何公交车站上，一张票可全天使用，票价统一。在规划快速公交专用道路的同时，考虑了两条社会车辆单向快速道，充分考虑了各阶层居民出行的需要。全市所有车站均设计为乘客平面上下车，公交车辆根据线路不同而设计成不同颜色，方便乘客辨认等。