从十二五规划看中国高铁发展

从“十二五”规划看中国高铁发展

“十二五”规划中指出要加强现代综合运输体系建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路，结合“十二五”规划和国家政策导向，可以预计，在“十二五”期间，中国高速铁路将继续保持良好的发展势头，更加注重安全、节能、环保、创收。

一、高速铁路发展概况

“十一五”规划实施以来，我国高速铁路从零开始，目前投入运营里程7055公里，其中包括现提速到时速200~250公里的线路2876公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人次。我国已经成为世界高铁运营里程最长、速度最快的国家。中国高铁开始了“领跑全球速度”的创新之旅，中国铁路人用短短5年的时间，走完了发达国家40年走过的路

1.高速铁路领先世界

2008 年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路发展的又一里程碑。2010

年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010年7月1日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路――沪宁城际高铁开通运营。已经建成北京南站、上海南站、南京站等150多个客站，正在建设的有天津西、南京南、济南西等300多个客站，形成与其他交通方式紧密衔接的现代化综合交通枢纽。

目前，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人，受到了社会各界的广泛赞誉，为人民群众创造了美好生活的新时空。另外还有1万多公里高速铁路正在建设。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路也即将通车。时至今日，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

2.高速铁路快速发展过程中存在的不足

尽管“十一五”时期我国高速铁路建设发展取得了长足的进步，但旅客运输能力紧张问题尚未从根本上解决，铁路“瓶颈”制约仍然存在。在高铁发展过程中有些不同的解读，主要集中在高铁的安全性、高铁的环保性、高铁的盈利能力。随着“十二五”规划的出台有些质疑将渐渐明晰。

二、“十二五”期间中国高铁的发展趋势

1.安全第一，实现高铁有好又快发展

高铁由于速度快、发车密度大，一旦出了事故，后果不堪设想。铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系，涵盖固定设施、运载装备、运行控制、运营维护、人员素质、安全监控等各个方面，经过了科学的和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定。我国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人，目前还没有发生安全事故。

高铁安全有保障，并不是代表我们就可以高枕无忧了。事实上，包括高铁在内的整个铁路安全形势，容不得丝毫松懈，铁道部新班子一上来首要的就是抓安全，特别是高铁安全，在全路范围内开展了安全大检查，切实解决各类安全隐患，巩固和发展安全成果。

对于高速铁路来说安全是基础，只有在安全的前提下发展好、发展快，才有现实意义。为了高铁能够又好又快发展，“十二五”期间高铁将对涉及安全的方方面面进行调整：

一是合理确定高铁最佳运行速度。综合考虑经济性和安全性，高铁并非跑得越快越好，日本、法国、德国高铁的运

营速度都控制在时速300公里左右是有它的道理的，速度越快能耗越高，安全风险越大。二是从技术和管理层面上，进一步提高高铁运行的安全系数，切实加强对高铁运营安全问题及突发事件应急管理的研究，构建高铁运营安全风险防控体系。三是未雨绸缪，周密制定应对高铁安全突发事件的预案，防患于未然，这样才能保证一旦出现高铁运营重大安全事故，能够及时科学施救。

2.节能环保，实现高铁创新绿色发展

“十二五”规划强调加快转变经济发展方式，加强资源节约和管理，加大环境保护力度。

据德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

尽管如此，火车节能环保的潜力仍然很大，需要我们不断进行技术创新，管理突破，从而打造“创新高铁”、“绿色高铁”。可以从以下四个方面着手：

一是合理制定列车速度，加强对火车司机的特殊训练，速度提高，阻力指数级升高，因此能耗也大很多，在保证列

车准点运行的同时，力求速度波动最小，同时减少不必要的刹车。

二是采用新型低能耗列车。低能耗列车比普通列车能耗低很多，德国从汉堡前往慕尼黑，每趟新型列车比普通列车节省4000千瓦小时的耗电量。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之，等于减少二氧化碳排放量2.5吨。

三是技术创新呢，刹车可以产生电力，并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时，这等于130个现代化的风力发电装臵一年的发电量。

四是在铁路建设过程中要对环境的影响做全面科学的评估，防止对脆弱的生态环境造成灾难性的影响。

3.提效创收，实现高铁可持续发展

高铁市场需求旺盛，经营预期较好，但并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，盈利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁盈利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的盈利时间也不等。部分西部高铁就有可能在较长的时间处于亏损状态，但是为促进区域协调发展，缩小东西部差异这也是必须的。只能通过合理的财务安排，来保持项目自身的财务可持续。

高铁经营效益，不仅要看一条线、一个项目本身的盈利情况，还要看一条线、一个项目带来的综合效益，要全面、综合地看待高铁经营效益。高铁可以有效缩短时空距离，加快人员、物资、资金、信息流动，促进区域经济社会协调发展；促进沿线资源开发，加快城镇化和工业化进程；加快产业转移，促进沿线产业结构优化升级和发展方式转变；促进节能环保、资源节约和战略性新兴产业培育；还可以促进不同地区文化交流融合，提升国家形象，振奋民族精神。我们要跳出狭义的经济效益分析看高铁，从更宏观与长远的广义视角来看高铁，它的意义远远超过其本身。

高速铁路在促进协调发展、资源开发、产业升级、文化交流等过程中都发挥着积极地作用，高铁带动国家实现可持续发展，对于高铁自身也应大力变革，走上良性循环的道路，主要可以从以下三个方面设施：一是通过铁路运输企业自身挖潜提效，增收节支，加强管理，提高企业收入，增加企业资金积累；二是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设；三是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。

当然，高铁发展规模也不是越大越好，速度也不是越快越好，应与经济社会发展水平和各地实际相适应。无论是规

模，还是速度，都要立足于安全，立足于协调，立足于可持续发展。该完善的要完善，使之与中国经济社会发展水平及市场需求相适应，与“十二五”规划相一致，这是加快发展的应有之义。

在“十二五”科学发展的主题引导下，中国高铁发展将日趋稳定、高铁管理日趋成熟。

中国高速铁路建设规划的三大核心目标

2010-12-09 14:58:00 来源: 人民网(北京) 跟贴 0 条 手机看新闻

人民网北京12月9日电（记者赵爽 ）在第七届世界高速铁路大会的“高速铁路技术创新”论坛中，中国铁道部副总工程师张曙光表示，中国高速铁路技术创新的核心目标有三大方面：

一、进一步提高安全性和可靠性。在中国高速铁路的发展过程中，始终把高速铁路的安全性和可靠性作为核心指标。中国高铁将在高速列车、轨道结构、系统检测、防灾等方面进行一系列的创新。

二、进一步提高节能和环保的性能。节能和环保是人类向往的目标，中国高铁高度重视这种有价值的追求。未来在这方面会做大量的工作。

三、进一步提高舒适度。高铁是为旅客服务的，高铁要用舒适度指标来衡量综合性能。在未来，中国高速铁路还会在购票如何方便，车站服务如何更加丰富、速度质量如何优化等方便来开展创新工作。

据悉，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，我国高速铁路网将初具规模。