港口岸线资源有偿使用的意义及途径_朱培培

CHINA PORTS

第1期2010

港口价格研究

撰文

朱培培

王存存

岸线是一种特殊的自然资源和国土资源，它是陆地部分及其水域部分的自然结合体，兼具二者的双重重要性，在利用上具有特殊的目的性。如果说港口是城市的经济命脉，那么岸线资源则是此经济命脉的基础。

《物权法》第119条规定：国家实行自然资源有偿使用制度。港口岸线属于宝贵的综合性自然资源，合理收取岸线资源费作为国有投资资金用于港口基础设施建设，既符合法律规定, 也是科学发展的需要。其将对提高港口岸线资源的利用效能、实现港口的可持续发展具有十分重要的现实意义。

一、港口岸线资源有偿使用的现实意义

资港口公共性基础设施；还有利于吸收社会资金，形成多元化、多种形式共同投资港口建设，推动港口事业的持续发展。

二、国内外港口岸线资源的使用方式国内外港口在岸线资源的配置上都十分注重借助经济手段，以求资源的有效配置，最大限度地释放港口岸线资源的潜力，实现最佳的社会和经济效益。

1. 国外港口岸线资源的使用方式

汉堡港作为德国最大的海港，是市属的租赁制港口。港口码头的产权属于汉堡市，码头岸壁和道路等基础结构由汉堡市负责建设，租给私营公司经营，岸线使用费也一并含在租金内。

国际上也有港务当局代表政府，将规划岸线和相关陆域建成码头基础设施后再出售或租赁给码头经营公司经营。如加拿大温哥华港，码头土地归王室所有，温哥华港务局出租其管理下的联邦地产，代表政府向租用港区内土地、岸线和水域的用户征收租金。又如美国的纽约港和旧金山港、澳大利亚的各港都实行地主港模式，即出租包括岸线资源在内的码头，向租赁者收取租金。

1．有利于强化岸线的产权管理，提高岸线资

源的综合利用水平和经济效益

目前我国各地港口管理部门对岸线的使用收费很多都只是象征性的，加上岸线管理的有关法规尚不健全，导致一些划拨的岸线使用权通过自发转让、出租、抵押，其收益转化为一些部门、集体或个人的利益，造成国有岸线资产价值的流失。

实行岸线资源有偿使用，可强化岸线使用者的岸线价值观念，推动港口基础建设中岸线价值的成本核算，提高岸线资源的综合利用水平和经济效益。

2. 我国港口岸线资源的使用方式

根据《中华人民共和国土地管理法》及其实施条例，土地行政主管部门具有土地的管理和监督职能。建设单位使用国有土地，应当以出让等有偿使用方式取得。作为与土地资源相似的岸线资源，有偿使用也应该顺理成章。不过，我国到目前为止还没有一部相关的法律对岸线使用收费做出明确的规定。国内各港口岸线的使用，经过多年的改革发展，虽然具体内容及方式不尽相同，但都逐渐体现出岸线资源的价值，转为有偿使用。

各地港口岸线的收费方式主要有以下几种：（1）使用者取得港口岸线使用权，定期缴纳港口岸线使用费。如上海港，采用岸线审批制度，对经审查批准的，核发港口岸线使用证。港口岸线使用人应当按照市人民政府的规定缴纳港口岸线使用费。如表1所示：

2．有利于实现港口岸线资源的优化配置和合

理布局

岸线资源，特别是深水岸线资源十分珍贵，但以往岸线的使用管理注重技术、实物管理，缺乏产权意识，从而导致大量岸线资源被占而不用、多占少用、深水浅用等现象。建立岸线的有偿使用和计费制度，以市场机制和经济手段来调节配置港口岸线资源，必将促进其优化配置和合理布局。

3．有利于港口公用基础设施的建设和维护

港口岸线资源是不可再生资源，港口投入大、效益大，但建设周期长、投资回报慢，完全由企业来建设是很难承受的。通过实施岸线资源有偿使用，政府不仅可获得一笔稳定的资金来源，用于投

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表1上海港口岸线使用收费标准

水深d （m ）使用费率（元/m季）

明确岸线资源所有人和使用人各自的权利义

d ＜23

d ≥890

5≤d ＜830

2≤d ＜510

务、法律关系是实现港口岸线资源价值的基础。岸线使用权是一种财产性的权利，岸线使用人可以对岸线占有使用，并承担一定的义务，实现港口岸线资源的有偿使用。其实现的途径根据岸线资源价值实现方式的不同可分为：

(2）使用者在取得港口岸线使用权时，一次性

支付港口岸线占用费。如珠海港，《珠海经济特区有偿使用土地价格暂行规定》规定，“占有海（河）岸线的，按占用岸线的长度每米加收3500元。”码头岸线用地根据码头停泊的吨位和岸线的长度按以下标准计价（见表2）：

表2

珠海港口岸线使用收费标准

码头停泊

的吨位T T ≥1010＞T ≥55＞H ≥11＞H ≥0.50.5＞H ≥0.1T ＜0.1（万t ）使用费

75.542.51.50.8（万元/m）

1．租赁。将岸线资源出租，以租赁使用权的方

式实现岸线资源价值。岸线资源经政府授权的国有资产运作部门可以直接出租或开发经营后，以“光板码头”的形式或连同全套经营设施一起出租。这种方式在推进岸线资源价值化的初始阶段，对占用岸线以国有单位为多的状况下便于推行。

2．物权化。将岸线使用权物权化，以出让或者

转让的方式实现岸线资源价值（如：BOT ）。岸线使用权出让是指国家在一定期限内将岸线使用权让予岸线使用者，并由岸线使用者向国家支付出让费的行为。以出让方式获得的岸线使用权是一种他物权，与通过租赁取得的作为债券的岸线使用权有本质区别。

(3)使用者以更高的价格得到土地使用权，不

再另行支付岸线使用费或占用费。如天津港，不征收岸线使用费或者岸线占有费，为体现岸线的特殊价值，在港区土地管理办法中，对涉及岸线的土地出让金规定了较高的标准，与一般用地相差约

80%～100%。

(4）使用者在取得港口岸线使用权时，需要支

付港口岸线占用费，此外每月还需要支付一定量的使用费。如温州港，从95年起对使用港口岸线的用户开征港口岸线占用费和使用费，具体见表3：

表3

占用费率（元/m）使用费率（元/m月）

3．股权化。将岸线使用权评估作价出资或者

入股。政府将物权化的岸线使用权作价出资或者入股，这种方式适用于政府参与型港口管理的经营模式，有利于政府以资产为纽带，增强国有资产的调控能力，减少政府直接参与经营港口码头的风险。

四、港口岸线资源的计费方法

温州港口岸线使用收费标准

水深H (m)H ≥10.010.0＞H ≥8.08.0＞H ≥6.06.0＞H ≥4.0H ＜4.0

1000090

800070

600050

400030

200010

1. 港口岸线资源的计费依据

我国城市土地使用制度经历了从无偿到有偿，从有偿使用到允许土地使用权作为他物权流通推进的过程，使土地价值得以在经济上实现，并得到了充分的利用。港口岸线是陆域和水域的结合体，也是宝贵的国家资源。城市国有土地使用制度改革为港口岸线使用收费创造了成功的制度先例。

岸线资源与土地资源的形成价值相类似，但也有自己的特殊属性。见表4：

表4

项目港口岸线资源

其他大部分地区，如江西、湖南等地，都是对港口岸线收取每月每米几元的使用费。不难发现，这些征费标准明显偏低，无法体现港口岸线资源的稀缺性及其价值。

三、港口岸线资源有偿使用的途径

关于充分合理地利用现有自然资源的途径，借鉴古今中外之经验，无非有两条：一是扩展自然资源利用广度，不断增加可利用的资源量（外延性）；一是向自然资源利用深度挖潜，增加劳动和物质投入，不断提高资源集约经营水平（内涵性）。由于港口岸线资源的稀缺性及不可再生性，前者的可实现性不强，因此只有从增加内涵性入手，提高港口岸线的利用效能港口岸线资源与土地资源的异同点

不同点

资源稀缺

1. 资源用途不同2. 资源范围不同3. 程度不同

相同点

1. 稀缺性主要是用于或具有陆域和水域

2. 具有使者规划于港口的综合一体化特稀缺程度相3. 有效需设施建设求量大用价值

码头或者相关

征，其价值是水

对更甚

域条件和陆域状况综合的结果

土地资源

土地资源无此

仅有陆域

限制稀缺程度相对小

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2. 港口岸线资源的计费方法

港口岸线使用费从本质上来说，就是港口岸线使用权的价格———对于港口岸线的所有者（也就是国家）而言，港口岸线使用费是出售一定时期的港口岸线使用权所收取的价格，其经济实质是港口岸线所有权在经济上的实现；对于港口岸线使用者来说，港口岸线使用费实质上就是购买一定时期的港口岸线使用权所付出的价格。

港口岸线资源收费方法的确定，应简单实用，还要体现其稀缺性，考虑级差地租、岸线自身的等级（由岸线区段的地理位置、航道条件、深水贴案程度、集疏运条件等情况确定）、使用的导向等因素。

件、相关企业的相邻程度、服务和生活设施条件的差别，综合条件越好，αj 越大；

——使用导向系数，综合反映港口和城市βk —

的功能定位，一般而言，越符合港口和城市的功能取向，则βk 越小；

——相应水深的计费岸线长度。L i —

在各地港口按功能分类中，可以看到，企业专用岸线占据了很大一部分。以上海为例，如图所示：

P=ΣP i ×(1+αj +βk ) ×L i

*其中：

年）；——港口岸线使用收费额（元/m·P —

（*）

图上海港口岸线资源按功能划分

——水深分级基价；水深大，P i 大。P i —

——地区级差系数（外港）/航道等级系数αj —

（内港），综合反映港口岸线的自然条件、集疏运条（上接第44页）务费和港口设施保安费的规定，认真收取这些规费并在港口货物作业合同和开具的港口收费专用发票中列明上述收费项目与收费标准。目前，有些港口企业在集装箱装卸包干费中包含了代征代收的这些规费，是不妥的。

四、对内贸集装箱装卸包干费收费标准予以调整的建议

对企业来说，港口岸线资源的使用计费还应考虑其负担能力，它可以参考企业的年产值。

（作者单位：上海电机学院）

外合资码头取消了自主定价权，意味着不同所有制性质的港口企业应执行统一的中央政府定价，这也进一步体现了WTO “内外无别”的精神，亦为内外贸箱装卸包干费收费标准取消现行“内外差别”政策作了有益的指引。

1．调整的理由

首先，我国2001年加入了WTO ，WTO 的国民待遇原则要求WTO 各成员方，应对其他缔约

方、成员方“一视同仁”，做到“外外无别”和“内外无别”。因此，现行内外贸箱装卸包干费收费标准不统一，容易被外方人士误解为非国民待遇。

其次，随着我国国民经济的持续和健康发展，内贸集装箱运输事业正呈现不断增长的态势。实现内外贸箱装卸包干费收费标准的统一有利于调动从事内贸集装箱装卸生产的港口企业的积极性，最终有利于我国内贸集装箱运输事业的发展。

再次，国务院明确，从2008年1月1日起中

2．调整的具体实施方案

甲方案是争取在2010年内先把内贸箱装卸包干费收费标准提到外贸箱收费标准的75%。随着国民经济发展和CPI 的提高，以及内贸货物价值的相应提高，争取在2012年再把内贸箱装卸包

干费收费标准与外贸集装箱装卸包干费收费标准完全趋于一致。

乙方案是参照内贸散杂货物“港口作业包干费”自2005年8月1日起实行市场调节价的方式，将内贸集装箱“装卸包干费”收费标准完全放开，实行市场调节价，由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布。

笔者倾向于实施乙方案，认为可由市场自行调节内外贸箱之间的价格差异，也有利于推动港口集装箱作业价格市场形成机制的尽快确立。

（作者单位中国港口协会