黄土物理特性报告成果摘抄及评价

1，自总结成果

黄土物理特性摘抄

提出了振动压实条件下黄土的最佳含水量和最大干密度的测定方法及黄土推荐振动压实参数

从静面压力、激动力、频率、振幅和振动时间等振动压实参数以及含水量对黄土振动压实效果的影响因素进行了系统的分析，找出了一套压实效果较好并且和现有振动压路机的技术参数相符的振动压实参数，提出了黄土推荐振动压实参数。

它的支撑材料：

室内振动压实成型设备的研制

图4-1 室内振动压实成型设备示意图

应用自行开发研制的振动成型压实设备从静面压力、频率、激振力等振动参数,分析各技术参数对压实效果的影响。研究提出了振动压实条件下的最佳含水量和最大干密度的测定方法。试验时采用内径15.2cm，高为12cm，容积2177cm3的击实筒，按照两层加料的方法进行振实成型。黄土压实效果较好的振动压实条件为：静面压力为94kPa～117kPa，激振力为6000N～8000N，频率为28Hz～32Hz，振幅为1.5mm～2.0mm。推荐参数为 3-6-600，即频率为30Hz、静面压力为104KPa、激振力6838N(偏心块夹角为60o)、振幅为1.71mm，动静载之比为4.04

。

以黄土在振动跳起开始后10s或土料挤出开始时作为振动压实的最佳状态标准。

图4-5含水量-干密度曲线

刘评价：该仪器是以密实效果效益和模拟实际振压机具动力参数作为研制原则，是正确的想法，但使用仪器的目的是求土的压实度，是作分母和标准用的。报告缺少与现场压实机具、即分子振压效果或能量等效的说明材料，限制了仪器的使用。另外，实际振压机随技术的发展更新很快，而作为分母的压实仪标准不可能也不允许经常变动，社会允许人为变动的是压实度的比值和分子的设备，正如不能随意改革尺度和重度标准一样。这样也限制了该仪器的使用。同时因为压实度分母标准改变，也会引起设计中应用积累的压实历史资料的不便。图4-5是报告中的实测对比资料，可见振压曲线并不理想。不能随意改变标准的一个例子是CBR实验中的分母，它在最初实实在在是某种材料的实测值，但今天已演化为一个相对的标准值，没必要因为现场压实能量的加大而改变它。

2，自总结成果

随着击实功能的增加，黄土的最佳含水量减少，最大干容重增加，但击实功达到一定程度后，干密度增加比较缓慢。

它的支撑材料：

图4-6 最大干密度与击实功的关系

图4-7 最佳含水量与击实功的关系

刘评价：这个结论是行业和学界普遍认同的共识，该报告仅是重复验证结论的正确，不能做为新成果提交。 3，自总结成果

由图4-3可知，随着粘粒含量的增加，干密度呈现先增加后减小的趋势，当为了研究压实黄土的干密度与粒度组成的关系，课题组在国道312线兰州段选取两个断面K2122+200和K2175+650对压实黄土进行了粒度分析，粒度分析采用英国进口的Malvern Mastersizer 2000激光粒度分析仪。结果如图4-3和4-4。

1.68

1.661.641.621.61.581.561.541.521.5

6

7

8

9

1.61.55

干密度/g/cm

3

干密度/g/cm3

1.51.451.41.35

6.4

6.8

7.2

7.6

粘粒含量/%(

图4-3 K2122+200粘粒含量与干密度的关系 图4-4K2175+650粘粒含量与干密度的关系

粒含量为7.5%左右时，干密度达到最大。图4-4表明，随着粘粒含量的增加，干密度呈现先减小后增加再减小的趋势。当粘粒含量为7.2%左右时，干密度达到最大。

粒度分析结果表明，压实黄土的干密度与粘粒的含量的关系不是简单呈现随干密度的增加，粘粒含量增加，干密度降低，粘粒亦随之降低的单调变化关系。因此，压实黄土的干密度与粒度成分的关系是复杂的，

刘评价：这是一项前人没有进行过的研究工作。不论这项研究现在有什么意义，它对学者决定今后进行或不进行以及如何进行这项研究是有参考价值的。

4，自总结成果

表4-1 压实黄土的化学成分

从表4-1可知，原状黄土和不同压实度下的重塑黄土的化学组成并没有发生明显的变化，说明黄土在压实过程中发生的只是物理变化，并没发生化学变化，压实并不改变黄土的化学成分。

刘评价：这是一项前人没有进行过的研究工作。不论这项研究现在有什么意义，它对学者决定今后进行或不进行以及如何进行这项研究是有参考价值的。

5，自总结成果 在扫描显微镜下：

原状黄土骨架颗粒的排列方式分为支架排列和镶嵌排列两种；

压实黄土骨架接触关系主要有三种形式，即镶嵌接触、支架接触和分散分布。

研究发现不同压实度下土样经过标准重型击实后，通过扫描电镜发现击实后黄土中骨架颗粒间的接触关系以镶嵌接触占主导地位，压实以前，颗粒和孔隙均清楚，粗矿物颗粒多为点接触或棱边接触，压实以后，土的结构变得非常紧密，颗粒多为面-面接触。但不论压实度怎样变化，三种接触关系都是同时存在，只是三种形式的接触关系所占比例发生变化而已。

表4-3 不同压实度下黄土孔隙分布

由表4-3可以看出，随着压实程度的增大，孔径组成发生了较为明显的变化：平均孔隙直径随压实度的增大而减小。孔隙含量表现为大中孔隙含量随压实度的增大而减少，小孔隙和微孔隙的含量随压实度的增大而增多，其中中孔隙随压实度的增大明显减少，小孔隙随压实度的增大明显增多；

经过压实作用以后，黄土由原来天然状态的粒状、架空、接触结构，逐渐改变为粒状、镶嵌、接触—胶结结构。

刘评价：对原状黄土进行微观结构分析已有很好成果，对击实黄土进行这项研究也有成果，但与沙成果的深度和创新度对比还需调研后再决定。

6，自总结成果

饱水4天的压实黄土CBR值难以满足规范对于路基填料最小CBR值的要求，尤其是高等级公路上路床对CBR值的要求。 它的支撑材料： 它的支撑材料：

采用重型击实法在最佳含水量条件下制备压实度为90%，93%，95%和100%的4组试件，分别进行饱水4天的CBR试验，结果如下表4-4。

表4-4 不同压实度下黄土的CBR值

大。但在规定的压实度条件下，该黄土样的CBR值难以满足规范对于路基填料最小CBR的要求，尤其是高等级公路上路床对CBR的要求，

表4-5 山西侯运高速公路室内CBR与现场CBR检测结果对比

刘评价：这是一项非常常规的试验结果，结果合理，一般来说，关于黄土cbr测试的其它资料基本上为满足某一工程设计或为满足某一项工作，而本报告确是为专项黄土特性研究，所提出的成果具有一般普遍的结论含义。

7，自总结成果

直接快剪试验比三轴(uu)试验测得土的抗剪强度参数要大，

影响压实黄土抗剪强度最大的因素是含水量，其次是压力，压实度影响最小； 它的支撑材料：

压实黄土抗剪强度指标与物理指标间的关系

压实黄土抗剪强度参数与物理指标间的关系

由图4-14可见，不论压实度大小，C值随着含水量的增大而显著减小。

粘聚力与含水量的关系。其方程为：

K=85%,c=0.178w-2.8023,R2=0.9582K=90%,c=0.4978w-2.4291,R2=0.8716K=93%,c=0.1364w

-3.1688

,R=0.9961

2

K=95%,c=0.3654w-2.6765,R2=0.9477

故对压实黄土来说，其粘聚力c与含水量w的关系可以用幂函数的形式表示，即c=kw-b，k，b为试验常数。

由图4-15可见，不论压实度大小，υ值随着含水量的增大而减小，

图4-16粘聚力C随压实度变化规律(随压实度增大而增大) 图4-17内摩擦角υ随压实度变化规律(随压实度增大而增大) 图4-18抗剪强度τ随含水量w变化规律(随含水量增大而减小) 图4-19抗剪强度τ随压实度变化规律(随压实度增大而增大)

刘评价：首先直剪uu试验比三轴uu试验测得黄土的抗剪强度大这个结论是有争议的，因为两种试验所模拟的受力状态不同而不能放在一块进行比较，其次若要比大小需要有大量的试验统计资料进行支持，该报告支持材料少不足以说明问题。

关于影响压实黄土抗剪强度的主要因素应是含水量、压实度、结构特性等土本性，与法向压力无关，更不宜把影响因素大小进行排序，因为排序无参考标准，也无实用意义。

实验结果是正确的，但无创新，结论的提法不合适。

8， 自总结成果

含水量和干容重均相同时，在低压力下条件下，重塑黄土的湿陷系数比原黄土要大；

随着压力的增大，重塑黄土的湿陷系数与原状黄土的湿陷系数的差值越来越小，

重塑黄土的起始、峰值湿陷压力比原状黄土的起始、峰值湿陷压力要小； 压实黄土的湿陷系数随初始含水量的增大、压实度的增大而减小，随龄期的增长呈现增大的趋势。

影响压实黄土湿陷性最大的是干密度，其次是含水量，最小的是压力； 它的支撑材料：

原状黄土和相同密度和相同含水量重塑黄土的湿陷性比较:先将部分原状土样切成两个环刀试样，分别在50、100、200、300、400、500、600、700、800和1000KPa压力下进行湿陷试验，再将该部分原状土搓碎，保持原来的含水量不变，然后用击实法制成，其含水量与干容重和原状试样相同。试验结果如图4-20。

图4-20 原状黄土与重塑黄土的湿陷性比较

看出，重塑黄土与原状黄土的含水量、干容重均相同时，在低压力下，重塑黄土的湿陷性要比原状黄土要大，

在小压力作用下，重塑黄土浸水结构强度远远小于原状黄土的强度，在较大压力作用下，原状、重塑黄土浸水饱和试样的结构都已完全被破坏，二者的压缩量基本接近，

看出重塑黄土的起始、峰值湿陷压力比原状黄土的起始、峰值湿陷压力要小。 刘评价：结论的提法不对，应是低压条件下黄土结构性对湿陷的影响结果。试验结果正确，但资料不充分，只有两个干密度和两个含水量资料，无法证明所有情况。另外也不属创新，相关同类成果应查补。

总体来说，对压实黄土提湿陷性是不合适的，虽压实黄土按湿陷试验法测出有浸水后的附加变形，但那是由于土浸水后稠度和模量的改变而引起的变形，除彭胀土外，一般粘性土都具有这种性质，不能说它们都是湿陷性土。若要对这种现象给一学术定义，建议用湿变较好，它区别于湿陷的是量不是很大，时间或过程不是很快。还有该研究试验土的最大干密度才1.55g/cm3，对一般工程来说太小了，不具备压实的意义，也无工程研究的必要。 9， 自总结成果

不同干密度下的黄土湿陷性质:最佳含水量为12.3%。在最佳含水量下分3层击实，每层分别击55、44、33、22，得到不同压实度的黄土各2组。用双线法测定其湿陷变形，得到不同压力下的湿陷系数（表4-10）以及压力与湿陷系数的关系曲线——湿陷特征曲线（图4-21），压力分别为50、100、200、300、400、600、800KPa。

图4-21不同干密度下压实黄土压力—湿陷系数关系曲线

看出，压实黄土的湿陷系数随着压力的增大而增大，压实黄土的的峰值压力均在800kPa以上，或者说800kPa压力范围内无明显的峰值存在。

压实黄土的湿陷系数随着干密度的增大而减小，并且低压实度的条件下其湿陷系数受压力的影响比高压实度下的要大，

若以200kPa压力下的湿陷系数为0.015为评判标准，只要压实度大于90%，土样即不存在湿陷性了。从这个角度来讲只要按路基设计规范要求进行压实，黄土基本上不存在湿陷的可能。

刘评价：如前所述，套用原状湿陷黄土的峰值压力，是不合适的，套论其规律也无意义。没有资料支持，也不能下结论说峰值压力在800kPa以上.但说按公路设

计要求黄土不具湿陷性是对的。 10，

自总结成果

不同含水量的压实黄土湿陷性质

通过制备不同含水量10%、12.5%、15%下的黄土，分别击实成压实度为85%、90%和95%的压实土样，测定其湿陷变形系数。试验结果见图4-22。

图4-22不同压实度下湿陷系数—压力关系(a)K=85% (b)K=90% (c) K=95%

通过对不同初始含水量下湿陷系数与压力关系曲线对比分析，由图4-22可见，压实黄土的湿陷性随初始含水量的不同而有较大的变化。初始含水量低则湿陷变形大，初始含水量高则湿陷变形小。在趋势上基本与原状黄土相同。

不同含水量条件下压实黄土湿陷系数随压力的增大而增大，无明显的峰值压力存在。

不同初始含水量下两条湿陷曲线的纵坐标差，表示在相应压力下这种增湿程度所产生的增湿变形。从图4-22中可见，增湿变形将随着压力的增大而增大，也就是说，在大压力下湿陷的减少速率比小压力下快得多，这说明压力不同使同等增湿条件产生的增湿变形有较大差异，小压力下的湿陷需要更高的增湿量，而且湿陷速度较低，即湿陷的敏感性弱，

一般地，湿陷起始压力Psh可以定义为湿陷性黄土的湿陷系数达到0.015时的最小湿陷压力，

看出，湿陷起始压力随土的初始含水量的增大而增大。结合增湿变形的概念，如果给增湿变形系数也规定一个具有工程意义的界限值0.015，则相应于增湿变形系数达到0.015所需的最小作用压力即为增湿起始压力。增湿起始压力随初始含水量的增大而增大，随增湿程度或增湿含水量(黄土在增湿后所达到的含水量)的增大而减小。

刘评价：这部分资料可作为压实黄土增湿(非陷)变形的支撑材料，但量少，需补充其它资料，提法也应变。有无峰值的结论也要删去。 11，

自总结成果

不同龄期的压实黄土湿陷性质

西北水科所张贵发等采用压样法制备压实黄土，将制好的土样放置在陶罐中密封，按不同龄期取出进行湿陷试验，得出了压实黄土的湿陷性随龄期而增大的结论。本项目通过室内击实得到较低击实程度（85%，90%）的黄土试样后，用

数层品质完好的塑料袋密封，置于阴凉处保持其含水量不变，再按不同龄期取出进行湿陷试验。试验结果如表4-11。

表4-11 不同龄期下的湿陷系数

表明，重型击实制样得到的压实黄土的湿陷性有随龄期增长有增大的趋势，并且高压力下湿陷系数随龄期的增长幅度比低压力下要大。

刘评价：这部分资料可作为压实黄土增湿(非陷)变形的支撑材料，但量少，需补充其它资料，提法也应变。 12.自总结成果

考察原状黄土和同密度、同含水量下重塑黄土的压缩性，对相同干密度的重塑黄土和原状黄土在相同初始含水量下和饱和状态下进行压缩回弹试验。结果如图5-2和5-3所示。

图5-1 不同初始含水量下原状黄土压缩回弹e-p曲线 图5-2原状黄土与重塑黄土压缩回弹e-p曲线（w=7.87%） 图5-3 原状黄土与重塑黄土在饱和状态下压缩回弹e-p曲线

从图5-1可知，随含水量的增加，原状黄土的压缩量在不断的增大。图5-2和图5-3表明，相同含水量下重塑黄土的压缩量大于原状黄土的压缩量，在含水量很小(w=1.84%)或在饱和状态下，原状黄土与重塑黄土的再压缩曲线和回弹曲线都很平缓，几乎成水平直线，再压缩曲线和回弹曲线基本重合在一条线上，根本看不出回滞圈。原状黄土和重塑黄土的压缩回弹曲线在某一含水量附近可产生最大的回滞圈。

在含水量、干密度均相同的条件下，重塑黄土的压缩变形量大于原状黄土，且初始含水量越大，压缩变形量相差也越大。原因是重塑破坏了原状黄土的结构性，使得重塑黄土的结构强度减小甚至没有结构强度，

刘评价：不应是相同含水量下重塑黄...压..大于原状..。而应是相同密度、相同含水量下重塑黄土的压缩变形大于原状黄土的压缩变形，用在评价结构影响上。

滞回圈的大小与土的软硬有关，资料基本反映了这个性质，但不存在看出来看不出来，钢材也有，主要是图的比例和仪表的分辫值。也不应说会在某一含水量附近可能产生最大滞回圈，应是越软，越湿圈越大。 在饱和状态下，原状黄土与重塑黄土的…结论是对的。

13.自总结成果

影响压实黄土压缩性最大的是含水量，其次是压实度，下来依次是含水量与压实度的交互作用， 它的支撑材料：

它的支撑材料：

参考湿陷变形系数的定义，压缩变形系数按下式进行整理：

δp=

h0-hi

h0

将不同含水量下的压缩试验成果按压缩变形系数和垂直压力的关系整理，结果如图5-4。(击实土)

图5-4压缩变形系数与垂直压力关系曲线 (a)K=85% (b)K=90% （c）K=95%

由图5-4可以看出压缩变形系数随含水量的增大而增加，当含水量低于最佳含水量时，在相同垂直荷载的情况下，压缩变形系数随含水量的增加增长幅度不大；当含水量大于最佳含水量2%～3%后，压缩变形系数随含水量的增加增长幅度迅速变大。

将不同压实度下的压缩试验成果按压缩变形系数和垂直压力的关系整理，结果如图5-5。

图5-5不同压实度下压缩变形系数与垂直压力关系曲线 (a)w=10.3% (b)w=11.3% (c)w=13.3% (d)w=16%

图5-5 不同压实度下压缩变形系数与垂直压力关系曲线 (a)w=10.3% (b)w=11.3% (c)w=13.3% (d)w=16%

试验结果（图5-5）表明，压实度越大，压缩变形系数越小，

图5-6压缩系数与含水量关系曲线 图5-7压缩模量与含水量关系曲线 图5-8压缩系数与饱和度关系曲线 图5-9压缩模量与饱和度关系曲线

压缩系数随含水量（饱和度）的增加而增大，压缩模量随含水量（饱和度）的增加而减小。并且含水量小于最佳含水量时，压缩系数（压缩模量）随含水量的增加（减小）变化不显著，当含水量大于最佳含水量后，压缩系数随含水量的增加明显增大，压缩模量随含水量的增加迅速减小。

图5-10 压缩系数与压实度关系曲线 图5-11压缩模量与压实度关系曲线

表明，压缩系数随压实度的增大而减小，压缩模量随压实度的增大而增大。在高含水量下，压缩系数或压缩模量受压实度的影响变化较大。与压缩系数或压缩模量与含水量（饱和度）的关系曲线比较，压缩系数或压缩模量与压实度的关

系曲线比较平缓。

压缩变形系数与孔隙率的关系

图5-11压缩变形系数与孔隙率关系曲线(a)w=10.3% (b)w=11.3% (c) w=13.3% (d) w=16%

看出，压实黄土的压缩变形系数与孔隙率基本呈线性关系。说明随着荷载的增加，压实黄土的压缩变形系数增大，孔隙率减小。

刘评价：资料的结果及规律是正确的，但不应总结为影响压缩性最大的是含水量，其次是压实度，因为两者间没有标准可比。变形系数与孔隙比关系呈线性是理论关系，无须实验证明。

14.自总结成果

提出了压实黄土的加荷本构模型和增湿（减湿）本构模型；计算了黄土高路堤的应力和沉降变形规律， 它的支撑材料：

用ANSYS有限元分析程序，按弹性理论计算路堤填土与地基土共同作用时的瞬时沉降变形，

王晓谋等在西宝高速公路实测黄土路基的沉降值，结论:①路堤和地基的沉降量及路堤自身的压缩变形随时间的增长而增加，但增加速率越来越小，且随着时间的增长逐渐趋于稳定。②在竣工后104天时，地基表面l点的沉降为7.9cm，而路堤中4点的沉降为11.6cm。路堤本身的压缩变形为3.7cm，在4点11.6cm的路基总沉降中，地基的沉降占路基总沉降的68%，

谢永利、通过兰临高速公路K5+494～K5+582段，K5+816～K6+000段和兰海高速公路K50+650～K50+860段等高路堤和坝式路堤埋设土压力盒和沉降杯，分析了路堤土中土压力的分布情况和高填方路堤的沉降规律。结论如下：

（1）兰临高速公路涵洞及其上铺设的EPS板共同作用影响在路堤横断面上测试结果是土压力中间小，两边大，相应的沉降是中间大，两边小。而兰海高速公路测试结果是中间土压力和沉降大，两边都小。在路堤纵断面上测试结果是填挖交界处土压力、沉降小，中间大。

（2）施工期的压缩沉降量与路堤填土高度有关，路堤越高，其压缩沉降量越大。其关系为：S施=-0.0001H2+0.0173H。

（3）填土高度对工后沉降量也有影响，填土越高，土体自身压缩量也大，对地基的作用产生的沉降也大，由此工后沉降量越大。

（4）对于一次加荷来说，堤顶的沉降最大，对于逐级加荷来说，最大沉降量约发生在2/7H～3/7H之间。

由图5-15、5-16和5-17和图5-33所示的算例，分析了路基填土高度对路基总沉降的影响，结果见表5-5。

表5-5 路基总沉降与填土高度关系

填土高度（m）

路基总沉降(m)

8 0.8657

12 1.7784

16 2.756

20 3.077

图5-34 路基沉降与填土高度关系曲线

刘评价：属有限元计算结果，有许多参考资料可汇总分析公路路堤填高与变形和时间的计算和实测一般关系和经验数据，该报告仅是其中之一部分。

15.自总结成果

地基土变形模量对路基总沉降和地基沉降的影响程度比路堤土变形模量要大；

它的支撑材料：

地基土的泊松比变化对σy的影响很小，而对σx和σz的影响相对较大，

表5-7路堤土变形模量对路基沉降的影响

当路堤土变形模量为40MPa时，计算结果如表8-8。

表5-8地基土变形模量对路基沉降的影响

图5-35 路基总沉降与变形模量的关系曲线

图5-36

路堤自身压缩变形与变形模量的关系曲线

图5-37 地基沉降与变形模量的关系曲线

表5-9

由图5-33所示算例，可得到不同路基宽度和边坡坡度下路基自身压缩变形量和地基沉降量，结果如表5-10、5-11所示。

的计算一般关系和经验数据，该报告仅是其中之一部分。

16,自总结成果

初次量化了公路边坡汽车尾气对植物的污染，得出在目前的交通量下，植物不会受到汽车尾气的显著影响。计算了植物根系对边坡稳定性的提高程度，结果表明植物根系可显著提高边坡的稳定性， 它的支撑材料：

黄土的物理特性与生态特性的关系研究

1.暖温带半湿润区中壤、重壤水分可以均衡补偿森林区

适生的草类植物有：沙打旺、红豆草、紫花苜蓿、披碱草、老芒麦、白羊草、长芒草。

2.暖温带干旱区轻壤水分周期亏缺森林草原区

适生的草类植物有：沙打旺、红豆草、紫花苜蓿、老芒麦、长芒草、早熟禾。 3.温带半干旱区砂壤水分不足草原区

适生的草类植物有：沙打旺、紫花苜蓿、长芒草、赖草、冰草。 黄土区不同植物对汽车尾气的抗性

抗性很强的植物有：侧柏、油松、扁桃、刺槐、楸树、垂柳、青杨、新疆杨、白杨、胡杨、狼牙刺、苦楝、臭椿、香椿、白榆、槐树、柿树、白蜡、杜梨、桑树、枣树、柽柳、花椒、紫穗槐、杞柳、草木樨、早熟禾。

抗性较强的植物有：旱柳、梨树、沙枣、泡桐、柠条、山桃、大官杨、河北杨、核桃、沙棘、山杏、胡枝子、文冠果、沙柳、沙打旺、红豆草、披碱草、老芒麦、白羊草、长芒草、

赖草、冰草。

抗性较弱的植物有：苹果、紫花苜蓿。

植物对边坡稳定性的影响

50年代美国学者Wischmeiere.W.H和simithD.D等人得到了通用土壤流失方程式（USLE）。公路上用于土壤流失计算的模型为：

A 0.224RKLsCP

式中：

A为水土流失侵蚀模数（t/hm2·a）；

R为区域评价降雨侵蚀力因子，取决于月平均降雨量和年降雨量； K为土壤可侵蚀因子，取决于土壤粒度结构、成分、胶结程度、有机质含量等；

Ls为地形因子即坡度和坡长因子；

C为植被和管理因子，与植物种类和植被覆盖度有关； P为坡面侵蚀控制因子，无任何工程防护措施时P＝1。 随着植被盖度的增加，C值降低，土壤侵蚀量减少。

通过分析，下列可有效提高土壤抗冲能力的植物有：油松、刺槐、柳树、杨树、沙打旺、山杏、柠条、紫花苜蓿、红豆草、草木樨、沙棘。

根据有关试验结果，沙棘、沙打旺、山桃、杞柳、胡枝子、刺槐、油松、柠条、山杏、红豆草可显著提高土壤的抗蚀性能。 黄土区适合公路边坡的植物分区

沙打旺可提高边坡稳定系数10%，紫花苜蓿可提高边坡稳定系数33%，柠条可提高边坡稳定系数29%，

抗剪强度较强的植物有：刺槐、油松、沙棘、披碱草、无芒雀麦、冰草、早熟禾、柠条、沙打旺等。

刘评价：所提植护资料应属所有这方面成果之一。

17，自总结成果

研究了公路路基压实黄土的含水量、干容重、孔隙比、粒度成分、压缩系数、抗剪强度和湿陷系数等物理力学指标的变化规律。

它的支撑材料：

在公路运营期间，路基中不同部位尤其是行车道黄土的含水量显著提高，远远大于施工期的最佳含水量。路肩黄土的压缩系数大于行车道黄土的压缩系数，路肩黄土的湿陷系数远远大于行车道黄土的湿陷系数。

以每1m取2个试样，分别在中间带、行车道、路肩位置处进行。

①中间带黄土的含水量沿深度方向的变化规律

图7-8 临渭高速公路中间带黄土的含水量与深度关系曲线

中间带含水量在9.76%～16.14%之间变化，其含水量随深度的增加而增大，在接近地表处含水量值最大为16.09%。说明随着公路服务期的增加，外界水分引起对中间带黄土含水量的增大。

② 路肩黄土的含水量沿深度方向的变化规律

图7-9 国道312线兰州段路肩黄土的含水量与深度关系曲线

路肩黄土的含水量在11.9%～20.1%之间变化，路肩黄土含水量显著大于天然含水量，

③行车道黄土的含水量沿深度方向的变化规律

图7-10 临渭高速公路行车黄土道含水量变化 图7-11国道312线兰州段行车道黄土含水量变化

行车道黄土的含水量随深度的增加而波动减小，含水量值在11.9%～20.1%之间变化，

（2）含水量沿宽度方向的变化规律

图7-12 临渭高速公路断面2黄土含水量横向比较 图7-13国道312线兰州段断面3黄土含水量横向比较

可知，在路基的上部，行车道黄土的含水量均高于中间带、路肩黄土的含水量；在路基的下部，两者差距逐渐减小。

不同地区路基黄土含水量的变化规律

临渭高速公路黄土的含水量大于国道312线兰州段黄土的含水量。 路基黄土的干容重

（1）干容重沿深度方向的变化规律

图7-14 临渭高速中间带黄土干容重变化 图7-15 国道312线兰州段路肩黄土干容重变化

图7-16 陕西试验路黄土干容重变化 图7-17 甘肃试验路黄土干容重变化

表明，临渭高速公路行车道黄土的干容重随深度的增加而减小国道312线兰州段行车道黄土的干容重随深度的增加呈现波动的变化

表7-1 土质路堤压实度标准

（2）干容重沿宽度方向的变化规律

图7-18 临渭高速公路断面1黄土干容重变化

表明，在路基上部1～3米处行车道黄土的干容重显著大于中间带黄土的干容重，随着深度的增加，这种差别逐渐减小。

不同地区路基黄土的干容重变化规律

路基黄土粒度组成,试验采用英国进口的激光粒度分析仪进行粒度测试。

图7-20 行车道黄土粘粒变化 图7-21 路肩黄土粘粒变化

图7-22 国道312线兰州段断面1黄土粘粒变化 图7-23 国道312线兰州段断面3黄土粘粒变化

在同一断面上，在路基工作区内，行车道黄土的粘粒含量小于路肩黄土的粘粒含量，在工作区以下行车道黄土的粘粒含量大于路肩黄土的粘粒含量,

在公路运行后行车道中粘粒含量发生了变化，

其次是由于行车荷载反复作用导致行车道粘粒含量发生向下移动。 粉粒含量的变化规律

图7-24 行车道黄土粉粒含量变化图 图7-25 路肩黄土粉粒含量变化图

图7-26 兰1断面黄土粉粒变化图 图7-27 兰3断面黄土粉粒变化图

行车道黄土的粉粒含量随深度的增加几乎没有变化，路肩黄土的粉粒含量随深度的增加而缓慢减少。在路基的上部，路肩黄土的粉粒含量显著大于行车道的，但是在路基的下部，这种差异性没有体现出来。

砂粒含量的变化规律

图7-28 行车道黄土砂粒变化图 图7-29 路肩黄土砂粒变化图

图7-30兰1断面黄土砂粒变化图 图7-31 兰3断面黄土砂粒变化图

行车道黄土的砂粒含量随深度的增加而波动减小。路肩黄土的砂粒含量随深度的增加呈现增加的趋势，与粘粒含量变化规律恰好相反。对同一断面而言，从上到下，路肩黄土砂粒含量的平均值略大于行车道黄土砂粒含量的平均值。

刘评价：这部分成果不论它的研究意义有多大，具我了解应属于首次，较新，对后序工作有参考价值。其中密度、湿度在路堤空间位置的变化过程较有用，而粒度大小在路堤空间位置上的变化规律在理论上讲不通，尤其是粘粒含量在空间分布有变化更是讲不通。红字所示结论不易为人接受。

18，自总结成果

提出了黄土的公路工程分类方案

首先是工程地质分类法：按照地质年代将黄土分为Q1、Q2、Q3、Q4四类。

其次是土质分类法：提出按比表面积ctgβ对黄土进行分类，将黄土分为砂黄土、粉黄土和粘黄土。

最后是湿陷性分类法：δs≥0.015，应定为湿陷性黄土；当δs

非湿陷性黄土；当δzs≥0.015，应定为自重湿陷性黄土；当δzs

它的支撑材料：

土质分类有两种分类,一是按土的粒度成分；二是按土的塑性特性。塑性指标,反映了土的粒度和矿物亲水性的综合影响。

国内外已有的土质分类方案很多，归纳起来有三种不同体系：一种是按粒度成分；一种是按塑性指标；一种是综合考虑粒度和塑性的影响。

，黄土除用作建筑地基以外，还用作路基填料。黄土路基相继出现了一些病害，如沉陷、冲刷、滑坡、黄土陷穴等等。将黄土的分类和公路的路用性能结合起来，

城市道路设计规范》（CJJ 37—90）也是按照工程地质分类法将黄土分为Q1、Q2、Q3和Q4四种黄土。

在黄土地区上进行的公路工程建筑中，有相当大的部分是在马兰黄土上进行的。在广大的黄土高原地区除少数山岭外几乎都被连续的马兰黄土所覆盖，

世界各国按土质分类方法虽然不尽相同，但是分类的依据则大致相近，一般都是根据土颗粒的组成特征和土的塑性指标即液限（Wl）、塑限（Wp）以及塑性指数（Ip）或土中有机质存在的情况进行划分。

根据有关资料的数据，对全国各地黄土进行粒度分析，结果见表7-4。

表7-4 全国各地黄土粒度分析表

续表7-4

由表7-4可以看出，在黄土的各个粒径中变化范围为：砂粒含量大约在1.6%—22.8%，粉粒含量为绝大部分68.9%—90.1%，粘粒含量在3%—29%之间变化；其中粉粒中0.05～0.01mm级粗粉粒颗粒占粉粒的90%左右，粘粒中细粘

粒>粗粘粒>细粉粒>中粉粒>粗粉粒；即变异性最大的就是砂粒，其次是粘粒，最后是粉粒。

绘制各粒组含量与随地区变化的折线图（图7-32）

图7-32 黄土中各粒组含量与地区之间关系曲线

由图7-32可以看出，从北到南，黄土中砂粒含量逐渐减少，粘粒含量逐渐增加，粉粒含量变化不大，总体上呈现减小的趋势。

根据粘粒含量对黄土进行分类结果见表7-5。

表7-5 按粒度进行分类

根据表7-5的分类方法对全国各地的黄土进行粒度分类，结果见表7-6。

表7-6 全国各地黄土的粒度分类

Ip符合正态分布曲线关系。

对黄土来说，塑性指数仍然是分类定名的良好指标，并以它为基础把黄土区分为：砂黄土(4≤Ip

塑性指数分类具有明显的工程意义，它不仅能反映黄土本身固有特性，而且亦能反映黄土地基承载力的大小，可以以塑性指数为指标将黄土分为：Ip

《公路路基设计规范》（TJT013-86）中将公路用土分为砂土、砂性土、粉性土、粘性土及重粘土五大类，各类土又分为若干亚类（表7-7）。该分类方法除考虑粒度成分外，还考虑了土的塑性指数及液限大小。

参考公路路基土的分类办法，将粒度分类和塑性指数分类结合起来对黄土进行分类，结果见表7-8。

表7-8 按粒度和塑性指数分类

按照比表面积ctgβ分类

拟定黄土的ctgβ分类方案（表7-10）

表7-10 以ctgβ为标准的黄土的分类 土名

砂黄土 0.508

粉黄土 10～18 0.508～0.96

粘黄土 >18 >0.96

Ip(100g)

ctgβ

具体操作步骤为：（1）采用100克平衡锤测出任意三个不同含水量下锥尖的下沉深度，绘制下沉深度h与含水量w的关系曲线；（2）根据w-h的关系曲线，利用公式

∆w

=ctgβ得到比表面积ctgβ的值。（3）在w-h的关系曲线上，查得∆h

液限wl和塑限wp。其中液限是以锥尖入土深度为20mm时所对应的含水量，塑限是以锥尖入土深度为2.3mm时所对应的含水量。由液限wl和塑限wp的值，算出塑性指数Ip。（4）根据塑性指数Ip的值和比表面积ctgβ的值由表7-10查出黄土的分类。

工程建筑分类。对黄土来说，就是它的湿陷性分类。 土的第三级分类是工程建筑分类。

在公路公路工程领域中判定黄土的湿陷性可以参照湿陷性黄土地区建筑规范的标准进行：当δs≥0.015，应定为湿陷性黄土；当δs

刘评价：成果强调的是黄土的路用分类，路用区别于其它工程的特点是土被作为填方材料，作为构造物周围介质，边坡有稳定问题。

地质成因分类、湿陷大小分类与其它分类法相同，提出的土质分类法将黄土分为砂黄土、粉黄土、粘黄土有地区分布规律也有新意，但没提出分类和路用工程的力学、压实和稳定性的关系。没有提出这些关系，新定名的分类法就不易为行业认同，也不易与原分类积累的经验资料接轨。

报告中用湿陷系数作为黄土的工程分类标准提法不合适，因为湿陷系数大小还属于土性，与工程没直接关系。

19.自总结成果

从湿陷系数的测定、构造物等级的划分、湿陷类型的划分以及湿陷等级的判定等方面提出了公路工程中湿陷性黄土地基评价的建议方法。

它的支撑材料：

公路工程中湿陷性黄土地基评价方法的建议

（1）对于填土高度10m的高路堤、大中桥、立交桥等重要构造物，当基底压力大于300kPa时，按实际压力测定黄土的湿陷系数进行判定为宜。

（2）对于挖方路堑应结合工程的实际情况，根据路面结构铺装后，考虑行车荷载下的基底应力和改变后的黄土场地情况判断黄土和黄土场地的湿陷性。如果地基评价深度范围内的应力小于湿陷起始压力，可认为黄土不会产生湿陷， 基底不需特别处理，但应做好深路堑段的防排水设施。

（3）根据公路构造物的重要性，地基受水浸湿可能性的大小及构造物抵抗变形的能力，借鉴黄土地区已建或在建公路项目的经验，综合前人的各类划分方法，初步拟定黄土地区高速公路、一级公路构造物等级的划分方案（表7-4?）。

（4）在进行建筑场地湿陷类型划分时，自重湿陷系数可从黄土的湿陷特性 δs～P曲线求得，其对应的压力为设计地面标高上覆土的饱和自重压力。

（5）湿陷等级的判定：以实际压力下的湿陷系数为计算参数；湿性土层计算深度为：对公路黄土地基，如路堤高度较小，可采用5m的计算深度。对于高路堤、大中桥、立交桥等重要构造物，由于基底压力很大，可根据沉降计算中压缩层深度确定方法，即根据附加应力与总应力（附加应力与上覆土的饱和自重应力）的比值达某一定值（如0.2）来确定压缩层的下限。

（6）现行规范规定的黄土湿陷性评价方法均是在黄土充分浸水条件下进行的，建议以可能湿陷势的设计思想逐渐取代最大湿陷势的设计思想。

刘评价：建议内容与国标类同，没有反映公路行业特点。若要反映行业特点，应提出场地分类与国标不同的技术标准成果。

20. 自总结成果

压实黄土的回弹模量随干密度的增加而增大，随含水量的增加而减小，随着龄期的增长有一定的提高。压实黄土的回弹模量与压实度和稠度指标具有良好的相关关系，不同地区、不同土质的回归关系结果不同。 它的支撑材料：

现行路面(沥青、水泥)设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有3种，即查表法、室内试验法和野外承载板法。对于新建公路，设计时多采用《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)中的参考值即查表法。旧规范查表法是在过去70年代从轻型压实标准的土基上，在不利季节调查、考虑不利年份、测定整理提出来的。新规范中的土基回弹模量建议值是在老规范的基础上，考虑了实行重型击实标准土基回弹模量应提高，乘以一定的系数制定总结出来的，

野外现场进行承载板法能较好的反映土基的状况是一种很好的方法，但它需要在最不利季节对土基进行测定， 而且在一条路未成型之前，无法进行测定，

室内试验法测定回弹模量由于未考虑不利条件以及试验条件与现场存在差异，不能直接用于公路结构设计。 击实黄土的回弹模量

（1）击实次数与干密度及回弹模量的关系

在最佳含水量下采用重型击实试验制备不同击实次数的黄土试件，根据《公路土工试验规程》进行回弹模量试验，得到的击实次数与干密度及回弹模量的关系（图4-8和4-9）。

图4-8击实次数与干密度和回弹模量的关系 图4-9 干密度-回弹模量关系

从图4-8和图4-9可以看出，随着击实次数的增加，黄土干密度在增大，回弹模量也在增加。单看干密度与回弹模量的关系（图4-9），回弹模量随干密度的增大而增加，经拟合，发现幂函数的形式较好，即回弹模量与干密度的回归关系为：

4.372

R2=0.9914 E0=4.3962ρd

（2）相同干密度条件下含水量与回弹模量的关系

为分析含水量对回弹模量的影响，确定干密度这一指标不变，即在不同含水量下施加不同的击实功以得到相同的干密度。试验结果如图4-10。

图4-10 回弹模量与含水量关系

由试验结果可知：在每一种干密度条件下，回弹模量都是随着含水量的增大而减小， 通过对回弹模量与含水量的数学拟合，发现幂函数的形式较好，对于干密度为1.814g/cm3和干密度为1.862 g/cm3，其回弹模量与含水量的数学方程为：

E0=2.2967w-1.6221 R2=0.9861 ρd=1.814g/cm3 E0=2.7043w-1.5965 R2=0.9828 ρd=1.862g/cm3

回弹模量与稠度和压实度的关系

表4-6是陕西西户高速公路黄土路基回弹模量与压实度和稠度的关系。试验段土质为中液限粘土，最佳含水量为14%，液限指数为38%。试验时间为关中地区的夏季，试验前后均无降雨，试验段属于中高路基，填土较高，排水良好，地下水位的临界高度大于3m，路基处于干燥状态。

经拟合，其回归方程为： 经拟合，其回归方程为：

E0=74K1.17Wc2.5 R2=0.85

表4-7为河南某黄土状低液限粘土路基回弹模量与压实度和稠度的关系。

表4-7 河南某黄土路基回弹模量与压实度和稠度的关系

经拟合，其回归方程为：

E0=66.887K4.968Wc0.193 R=0.927

结果表明，回弹模量与压实度和稠度指标具有良好的相关关系。并且可可以看出，不同地区不同土质其回归关系是不相同的。

通过这样一种试验步骤予以验证龄期对表强度的效应。这就是用一种土压实成两个条件完全一样的试件，一个试件在达到设定的龄期之后立即试验，另一个在达到相同龄期之后，再加以重塑和压实使破坏触变效应后再进行试验。在最佳含水量下按不同击实次数击实成型两种不同干密度的黄土，分别放置0天、7天、15天、30天进行回弹模量试验。试验结果见图4-11。

试验结果表明（图4-11），触变特性对压实黄土的性状有着显著的影响，随着龄期的增长回弹模量有一定提高。这种增长随龄期增大而趋缓直至土体达到一种平衡。

不同压实条件下黄土的回弹模量试验，试验参数和结果如表4-8和图4-12。

表4-8 振动压实参数

120

回弹模量(MPa)

[1**********]010

12

14

16

18

20

含水量(%)

图4-12 不同振实条件下含水量对回弹模量的影响

从含水量对回弹模量的影响曲线（图4-12）可以看出，不管压实条件如何，回弹模量随含水量的增加总是减小的，而且压实功越大回弹模量随含水量的增加减小幅度越大。

振动压实黄土的回弹模量与击实黄土的回弹模量

[***********]200

5

7

9

1113含水量(%)

15

回弹模量(MPa)

1719

图4-13 振实与击实黄土的回弹模量与含水量的关系

振动压实得到的最佳含水量、最大干密度都比室内击实的要小，而回弹模量试验结果表明振动压实黄土的回弹模量比室内击实黄土的回弹模量要大

土基回弹模量E0值是路面结构设计的一个非常重要的参数。土基强弱不仅直接影响路表弯沉值的大小和路面使用寿命的长短，而且直接影响到路面结构层设计厚度的大小。

例如同样干密度条件下振动压实黄土的回弹模量一般较室内击实成型的黄土大。

野外现场通常采用在土基顶面用承载板逐级加载卸载测出每级荷载相应的回弹变形值，通过计算求得土基的回弹模量值。但是这种方法需要是在最不利季节测定，实际工作中应用较少。

室内试验一般要求按照最佳含水量击实试件测定回弹模量,许多公路科研设计人员着力于室内试验值与现场试验值的关系分析。

使得土基回弹模量这个重要的路面设计参数只能更多的求助于查表这种比较粗略的手段。

为了尽可能模拟现场的实际情况在室内进行回弹模量试验时，提出以下几点建议：

（1）现行的《公路土工试验规程》中回弹模量试验都是采用击实成型的方式进行的，然而，振动压实已成为筑路工程最常用的压实方式，采用静力压实成型的方式已不能反映现场实际的工况。故建议有条件时尽可能采用室内振动压实成型的方式进行。

（2）现行的《公路土工试验规程》中回弹模量试验规定在最佳含水量情况

下进行的，而现场试验要求在春融期最不利条件下进行。故建议室内回弹模量试验应在较大含水量条件下进行，并尽可能与现场含水量、压实度保持一致。如室内在最佳含水量下求得的回弹模量应考虑不利季节和不利年份的影响，乘以折减系数λ。根据设计路段的路基临界高度及相应的路基干湿类型及土基含水量，确定代表不利季节土基的稠度值，当调查资料不足时，按路基土的干湿类型，查规范土基稠度值，并与其分界稠度比较来确定λ值（表4-9）。

表4-9 折减系数λ

注：wc0—干燥状态下路基常见下限稠度；wc1—干燥和中湿状态的分界稠度。 （3）养生龄期对黄土的回弹模量有一定的影响，建议有条件时尽可能考虑养生龄期的影响。

综上所述，对于土体的回弹模量室内试验，应在试验条件允许的情况下，尽可能模拟现场状态，如在较大的含水量下、一定的压实度或干密度情况下，记入龄期对回弹模量的可能影响，考虑荷载条件和作用时间对回弹模量值的影响因素等进行室内回弹模量试验。上述这些条件中，至少较大的含水量、规定的干密度这些条件是可能实现的，养生龄期有可能时间上不允许，但资料积累及因素影响分析是易于做到的。室内试验条件与现场试验条件越接近，它们之间的关系也就越易于建立，适用性也就越强，尤其对于回弹模量这种现场试验难以进行的试验项目，室内试验尽量模拟实际情况显得格外必要。

刘评价：虽然有较多公开发表的回弹模量资料，但该报告相对较全面，结果定性上也正确。可进一步提炼和外加汇总以供使用。

21，自总结成果

对微观结构参数的统计进行了改进，认为孔隙含量以孔隙面积的含量进行统计更加合理,认为500倍的照片对黄土微观结构的定量研究是可取的,研究了不同条件下黄土的微观结构特性及其与工程性质之间的关系。

它的支撑材料： 原状黄土的微结构特征：

（1）以粒状为主，支架接触，亦有镶嵌接触，存在肉眼可见的大孔隙，架空孔隙较多，接触—基底式胶结。

（2）在剖面中，随着深度的增加，黄土的微结构类型自上而下发生了相应的变化：由以粒状为主向以粒状为主并夹以凝块状过渡，由以支架接触向镶嵌排列逐渐过渡，中、大孔隙含量明显减少，微、小孔隙含量明显增多。胶结类型由接触式胶结向接触—基底式胶结转化。

不同压实程度和方法条件下黄土微结构特征：

表8-4压实黄土微结构试验方案

（1）压实黄土随压实度的增大，孔隙的平均直径减小，微、小孔隙含量增多，中、大孔隙含量减少。但不管压实功有多大、压实度有多高，孔隙总是存在的，只是大、中、小和微孔隙的比例不同而已。

（2）同样干密度、龄期条件下，振动压实对黄土微观结构的改变比重型击实对黄土微观结构的改变要大。表现为架空孔隙更少，孔隙和颗粒分布均匀，形成骨架密实结构，摩擦作用和嵌挤作用加大，因而相同干密度情况下，振动压实黄土在强度上较重型击实的要大。

（3）随着龄期的增长，压实黄土微观结构更趋向于絮凝结构，表面呈凝絮状。宏观上表现为强度随时间而增大。

随着压实度的增大，压实黄土的各向异性程度存在降低的趋势，结构性逐渐减弱。

（4）黄土经过压实作用以后，其显微结构类型发生明显的变化：由原来天然状态的粒状、架空、接触结构，逐渐改变为粒状、镶嵌、接触—胶结结构。

（5）黄土在压实过程中上层大、中孔隙含量最多，平均孔隙直径、周长和面积也最大，下层最小，中间次之。结果表明黄土在压实过程中，下部密实度最大，中间次之，上层最小。同时也表明了压实法所制出的试样在纵向上是不均匀的。

采用重型击实法，配制压实度为90%，含水量分别为6%，10%，13%，18%和25%（饱和）的重塑黄土进行微观结构的研究。一共扫描了50张微观结构照片，

放大倍数统一取500倍，以便于比较。 不同含水量条件下击实黄土微结构特征：

（1）随含水量的增大，击实黄土大、中孔隙含量减小。平均孔隙直径、平均孔隙面积和平均孔隙周长随含水量的增大先减小后增大，在最佳含水量处达到最小。

（2）随含水量的增大，击实黄土的颗粒向着有序性的方向排列，各向异性呈现增大的趋势，尤其是含水量超过最佳含水量后，这种变化表现得比较明显。但是其结构的定向性没有击实膨胀土表现得那么突出。

（3）随含水量的增大，击实黄土微观结构模型为：松散集粒结构→紧密集粒结构→镶嵌结构→紊流结构→定向排列结构，但是击实黄土的方向性不明显。 压缩变形条件下击实黄土微结构特征：

在土工室里按不同压力下（200kPa，400kPa，600kPa，800kPa，1000kPa）进行压缩试验，将对应不同压力下压缩试验后的土样分别做微结构试验.

（1）黄土中微、小孔隙个数随压力的增加而增多，中、大孔隙的个数随压力的增加而减少，土体中总孔隙个数随压力的增加而增多。平均孔隙直径、平均孔隙周长、平均孔隙面积随压力的增加而减小，土体不断被压密。

（2）随着压力的增加，黄土中孔隙形状系数越小，孔隙越细长。说明了压力不断增加，孔隙的周边骨架被折断，形成愈来愈参差不齐，愈来愈复杂的多边形。

（3）随着压力的增加，黄土的定向程度也逐渐增大，颗粒排列的有序性得以提高，各向异性率逐渐向增大的趋势发展。

扰动土在最佳含水量下采用静力压实方法分别配置压实度为80%、85%、90%和93%的4组试样。在做微观试验前，做了200kPa压力下黄土的湿陷试验，

表8-6 200kPa压力下不同压实度下黄土的湿陷系数

压实度

湿陷系数δs (200kPa)

原状 0.041

80% 0.019

85% 0.017

90% 0.009

93% 0.005

压实黄土湿陷性与微观结构的关系：

（1）扰动黄土湿陷后，平均孔隙直径、面积、周长、形状系数变小。微小孔隙含量增多，大、中孔隙含量减少。其中大、中孔隙的含量是影响黄土湿陷性的主要原因。

（2）扰动黄土湿陷系数与大、中孔隙面积百分比的关系为δs=Ae，A，B为统计参

Bx

数，与土体性质、外加荷载有关，x为大、中孔隙面积百分比。当x≥即大、中孔隙含量大于该值时，扰动黄土具有湿陷性。

1

(-4.1997-InA)，B

（3）扰动黄土湿陷过程中土体的各向异性明显增强，颗粒排列向有序性方向发展。 （4）黄土浸水后，蒙脱石中的一部分SiO2、CaCO3被溶滤析出而转变为伊里石、高岭石和其它粘土矿物，并且粘土矿物分子中的一部分Si被Fe置换，并伴随其它一些复杂的化学反应和变化，使非稳定的粘粒胶结发生破坏。

刘评价：原状黄土科学院公开的成果应是最完整和最权威的，汇总时可以引用。对击实土，该报告成果相对己公开的成果较全面，但给的资料中缺少依据图、表。