杭州城市对外交通专题研究

城市对外交通专题研究

目

1.

1.1.

录

概述 ......................................................................................................................... 2

项目背景 ................................................................................................................ 2

2.

2.1

交通现状分析....................................................................................................... 3

区域交通设状分析 ................................................................................................................ 3 铁路........................................................................................................................................ 3 公路........................................................................................................................................ 5 客货运总量............................................................................................................................ 8 航空条件.............................................................................................................................. 10 港口条件.............................................................................................................................. 11

2.2.1 2.3 2.4 2.5 2.6

2.2.2 浙江省既有铁路存在问题 .................................................................................................... 4

3.

3.1 3.2

区域交通发展形势和需求 ............................................................................. 13

区域发展要求 ...................................................................................................................... 13 需求分析预测 ...................................................................................................................... 14

4.

提出建议 .............................................................................................................. 15

杭州对外交通研究

1. 概述

1.1. 项目背景

杭州市地理坐标为坐标为东经 118°21′-120°30′，北纬 29°11′-30°33′。市中心 地理坐标为东经 120°12′，北纬 30°16′，浙江省省会、副省级市，浙江省第一大 城市， 位于长三角经济圈范围内， 是长三角副中心城市、 华东地区中心城市之一， 长三角南翼金融中心，浙江省的政治、经济、文化、科教、交通、传媒、通信和 金融中心，华东地区重要的经济、科教、文化、金融中心及交通、通信枢纽，杭 州都市经济圈核心城市。 杭州位于中国东南沿海北部，浙江省北部，东临杭州湾，与绍兴相接，西南 与衢州相接，北与湖州、嘉兴两市毗邻，西南与安徽省黄山市交界，西北与安徽 省宣城交接。 杭州市历史悠久，是中国七大古都，首批国家历史文化名城和全国重点风景 旅游城市，距今 5000 年前的余杭良渚文化被誉为“文明的曙光”，自秦设县以来， 已有 2200 多年的建城史，五代吴越国和南宋在此定都，元朝时曾被意大利旅行 家马可· 波罗赞为“世界上最美丽华贵之城。 杭州市总面积 16596 平方公里，其中市辖区 3068 平方千米，辖 8 个市辖区、 2 个县，代管 3 个县级市，共 84 个街道、86 个镇、23 个乡；946 个社区、2069 个行政村；其中市辖区共有 68 个街道、29 个镇，859 个社区、666 个行政村。 在全国各个城市进入新一轮总体规划修编工作、 国家重大交通基础设施布局 基本确定的形势下，杭州的总体规划修编和城乡协调发展规划工作也迫在眉睫， 急需对一些大的战略问题进行梳理、再认识，并形成基本判断，对现有的研究成 果进行相应的整合并达成共识，这也是本次规划的最直接的背景。 在城市总体规划修编中，土地利用和交通的关系问题成为一项重要内容之 一。 杭州的城市发展在城市空间布局的调整中面临城市空间拓展和结构整合，城 市交通基础设施作为城市空间布局的重要支持，一方面需要提高服务功能，创造 优质的交通环境， 另一方面在城市发展过程中，如何发挥交通系统的引导作用也 成为空间布局发展成功的关键。同时，伴随着机动化的迅速发展，城市交通拥堵 现象日益凸现， 能否有效预防和缓解城市交通拥堵、引导城市交通方式合理结构 的形成成为城市交通面临的挑战。 在《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》 （建城[2004]38 号）中明确 提出： “要认真编制《城市综合交通规划》 ，确定城市交通发展目标和战略，划定 公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。 ” 在城市总体规划修编之际， 建议同步编制保定市城市综合交通规划，旨在制 定与城市布局结构和土地利用协调的交通发展方向和目标， 促进城市与城市交通 健康、有序地发展。

-1-

杭州对外交通研究

2.交通现状分析

2.1 区域交通现状分析 杭州作为长三角三大综合交通枢纽之一，是长三角南翼的高速铁路中心、重 要国家公路运输枢纽、国际化的航空客货运枢纽港、上海国际航运中心的重 要门户港口、杭州都市经济圈一体化交通体系的核心。 2.2．1 铁路 浙江省现有铁路主要干支线 10 条， 加上其他厂矿企业专用线， 营业里程 1212 公里，路网密度为 1.191 公里/百平方公里，高于全国平均水平，每百万人铁路里 程 26.7 公里，不足全国平均水平一半。铁路质量，复线里程 608 公里（2002 年 底资料） ，复线率 50％，境内目前尚无电气化铁路。除台州、舟山地区尚无铁路 外，其他 9 个地市均有铁路。主要由沪杭、浙赣“一纵”和宣杭、杭甬、金千、金 温“两横”构成，加上新长铁路的引入，形成了杭州、金华、长兴三大枢纽，其中 地处宣杭、杭甬、沪杭、浙赣线交汇点的杭州枢纽，是浙江省铁路网的心脏。另 外还有牛头山、北仑港、镇海和宁波北支线铁路等。 高铁建设全面推进，沪杭客运专线投入运营，浙赣、沪杭、萧甬铁路完成电 气化改造，杭甬客运专线、杭宁客运专线、杭长客运专线等一批项目开工建设， 杭黄客运专线前期工作加快推进。杭州东站综合交通枢纽和杭州南站（萧山站） 的改造提升工程已经开始， 此举进一步优化了杭州综合交通枢纽的空间布局。铁 路实现了“电气化、高速铁路和铁路综合客运枢纽”建设三方面的同步突破。 表2－1

年份 货运量 2005 525 2006 569

杭州铁路历年的货运量（万吨）

2007 573 2008 483 2009 427 2010 379 2011 331 2012 322

数据来源:： 《中国城市统计年鉴》 （2006－20013 年）

表2-2 杭州铁路历年客运量（万人） 年份 客运量 2005 2011 2006 2124 2007 2254.8 2008 2498 2009 2494 2010 2741 2011 2962 2012 3112

-2-

杭州对外交通研究

数据来源:： 《中国城市统计年鉴》 （2006－20013 年）

从 2005-2012 的统计数据来看， 杭州市铁路历年货运量在 2007 年以前呈增长 态势，但在这之后，铁路货运量有明显的下跌趋势，至今稳定在 320 万吨左右。 说明货运在 2008 年以后铁路的分担量下降，并且铁路货运量呈饱和状；而客运 量与此相反，客运量稳定上升，说明旅客青睐铁路交通。如杭州至上海在近年开 通高铁，速度快、舒适感强，这也是铁路的旅客分担量久居不下的原因。 2.2.2 浙江省既有铁路存在的主要问题 交通运输是国民经济的基础产业，是社会、经济活动不可分割的重要组成部 分。一个国家和地区的繁荣发达，与交通运输的发展有着极为密切的关系。在现 代交通运输体系中，铁路尤其具有十分重要的地位和作用。近些年来，浙江省铁 路有萧甬复线、新长线、宣杭复线先后投产或即将投产，对浙江省的运能紧张状 况将有一定程度的缓和，但随着浙江省社会经济稳定、持续发展，沿海港口建设 加快及改革开放政策的深化， 国内外人员交往及旅游事业的发展，客货运量将不 断大幅度增长， 对铁路的需求和目前铁路发展现状仍是极不适应的。浙江省现有 铁路网密度，按人口计算，每万人占有铁路仅有 0.26km，不到全国平均水平的 一半，与国外无法相比，而浙江省经济发展速度已处在全国前列，随着改革开放 进一步深化， 铁路运输与经济建设的矛盾将进一步突出，具体表现在下列几个方 面。 （一） 对外通道不畅

浙江省分别与上海、江苏、安徽、江西、福建五省市毗邻，近些年随着宣杭 线、新长线陆续建成，省际交流通道有了较大的改善，除福建省外，都有铁路相 连。但是，从全国路网来看，浙江省与北京、广州、武汉三大客运中心的交流不 畅，到北京要绕道上海，到武汉和广州要绕道南昌或长沙。随着我国经济稳定、 持续、高速发展，特别是长江三角洲地区，是我国经济发展快、人口密集、城市 化水平较高的地区， 仅仅依靠既有的沪杭线和新长单线铁路，已经无法满足长三 角城际之间的客运需求。 （二） 港口发展缺乏疏运能力

浙江省地处东南沿海， 具有得天独厚的地理条件，海岸线长达 2250 多公里， 深水良港众多，是浙江省极大的资源。具有建设大型港口条件的除舟山外，还有 -3-

杭州对外交通研究

乍浦、宁波、象山、台州、乐清、温州等地，但是这些港口除宁波、温州外尚无 铁路，港口及海运资源难以开发，良好的海港优势得不到充分发挥。因此，修建 港口铁路和港后疏运铁路是发展浙江省地理优势的重要条件， 不仅有利于合理的 路网布局，缓解主要港口的紧张状况，而且对促进省内经济发展、改善投资环境 具有重点意义。 （三） 尽头铁路多、通路不畅

目前浙江省境内主要铁路有 7 条， 其中 3 条为尽头铁路， 他们分别是萧甬线、 金温线和金千线。宁波是副省级城市，温州是省内重要城市。尽头铁路不但制约 宁波、温州、建德的经济，而且影响铁路自身的发展，无法形成网络运输。 （四） 铁路少，制约了省内经济的均衡发展

浙江省经济近年来虽然有了较大程度的增长， 但其发展速度存在有明显的不 均衡性，总的趋势是沿海快于内地，东部优于中部，中部优于南部，其原因在于 杭嘉湖绍甬地区铁路交通比较发达，促进了经济高速增长，内陆及中南部由于铁 路少受到交通条件的限制， 相应的经济发展比较缓慢。浙江省包括省会杭州市在 内， 共有 11 个地级市， 22 个县级市， 36 个县， 其中通铁路的仅有 27 个， 占 39％， 而这些通铁路的城市经济发展速度明显高于不通铁路的城市。因此，要使全省比 较均衡发展，必须加密铁路网建设。 2．3 公路 1）线网结构布局 浙江省目前已经形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的多 层次公路网络。至 2012 年底，浙江省已建成高速公路 3500 公里，在全国各省市 中排名第十四位。 内接主要乡镇的公路交通网。 每万平方公里公路网密度达 4483 公里， 为全国平均水平 1839 公里的 2.4 倍； 每百万人拥有公路里程为 1006 公里， 低于全国 1374 公里的平均水平。公路通车总里程位居全国第 20 位,公路网密度 位居全国第 10 位，高速公路里程位居全国第 7 位，二级以上公路通车里程占公 路总里程的比重达 20％，位居全国第 10 位。但总体看，公路交通还存在总量不 足、质量不高问题；地区间公路发展不平衡；公路站场、运输装备落后，总体服 务水平不高等问题。 根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》 ，全省将实施公路畅通战略，实 现公路网络现代化。规划到 2010 年，全省公路通车里程达到 94600 公里，其中 高速公路通车里程达到 3400 公里，全省 6 条国道基本达到一级标准，68 条省道 95％达到二级以上标准，农村公路通车里程达 40700 公里。至 2020 年，全省公 路通车总里程达到 107000 公里，全面建成 5000 公里高速公路网，国省道区域干 线公路网通车里程达 56000 公里左右， 农村公路通车里程达 46000 公里， 实现“县 县通高速，(行政村)村村通(标准化)公路”。

-4-

杭州对外交通研究 表 2-5 杭州骨架干线公路一览表 名称 国道 2501 国道 15 国道 60 国道 104 国道 329 国道 24 国道 50 国道 50 走向 杭州绕城高速 杭州-上海浦东 杭州-上海 南京-杭州-福州 杭州-宁波-沈家 门 杭州 -丽水 杭州-江苏、福建 杭州-安徽 等级 国道 国道 国道 国道 国道 国道 国道 国道 名称 国道 92 国道 1501 省道 12 省道 22 省道 14 省道 13 德胜快速 石大快速 走向 杭州湾环线 杭州-萧山 杭州-湖州、苏州 杭州-新安江 杭州-泗安 杭州-炼市 机场路—文渊路 石桥—大井 等级 国道 国道 省道 12 省道 省道 省道 市内道 市内道

表 2－6

省份 全国 浙江 河北 北京 上海 天津 重庆 江苏

浙江省与其它省份公路网密度比较（公里/万平方公里）

公路网密度 90 344 250 551 1278 924 243 402 省份 香港 山东 四川 广东 湖南 湖北 青海 新疆 公路网密度 1963 276 62 281 125 216 19 9

-5-

杭州对外交通研究

如图为浙江省高速公路地图， 浙江省已基本实现高速公路通达各市， 路网系统规划合理， 路网密度位列全国前列，但是与上海、香港的路网密度相差甚远。在杭州领衔的浙江地区， 路网结构上也明显可见北强南若。 杭州与江、 沪的交通联系便捷， 已初步达到两小时经济圈， 但是杭州与浙南地区路网联系较薄弱， 杭州作为浙江省的经济中心， 需要加强与浙南地区的 联系，扩大长三角经济圈的辐射范围，打通浙南浙北这条经济动脉，开拓浙江 3 小时经济圈 时代。

2）交通运输工具 随着公路网络的完善和加强，交通运输工具的发展很快，客货运汽车达 4.2 万辆，十年间交通运输工具增长约 40%。载货汽车占汽车总量的 90%以上，每 辆汽车平均为 23～25 客位和 3～5 吨，以中等客货车型为主。 年份 载客汽车 载货汽车 2006 472991 112316 表2-7 2007 580357 120363 表3－1

年份 公路客运量 2005 21431 2006 22961

公路运输工具的构成 2008 2009 2010 682806 842384 1076983 126892 140624 155546

2011 1313307 171039

2012 1570099 179399

数据来源：市交通局 杭州公路历年的客运量（万人）

2007 24836 2008 25630 2009 26454 2010 29671 2011 30305 2012 31126

表3－2 年份 公路货运量 2005 13539 2006 14588

杭州公路历年的货运量（万吨） 2007 16484 2008 16822 2009 16536 2010 19148 2011 21755 2012 23243

-6-

杭州对外交通研究

发挥杭州集沪杭、杭甬、杭湖宁三大综合运输通道于一体的优势，通过“交通西进、东 网加密、乡村通达”等工程，加快构筑和完善运输通道和枢纽布局。 “交通西进”取得决定 性胜利，杭新景高速公路、杭徽高速公路均于 2006 年底建成通车，实现了杭州市域 1.5 小 时交通圈和县县通高速的目标； “东网加密”取得关键性突破，杭浦高速公路、江东大桥、 申嘉湖杭高速公路杭州段已经建成通车，杭长高速公路、钱江通道及接线工程已开工建设， 并在积极推进中； “乡村通达”取得实质性成效，实现了等级公路通村率和通村公路路面硬 化率的“双百”建设目标。

2.4 客货运总量 公路运输在杭州市综合运输系统中占有重要地位，近年来，杭州市公路客、 货运量及周转量呈不断上升趋势。下表是杭州市客运量、旅客周转量、货运量合 计统计表，在表中可见杭州市在 2006 年至 2012 年 8 年间，客运量增加了 48%， 旅客周转量增加 50%，货运量增加 51%

2005 一、客运量合计 (万人次) 二、旅客周转量 合计(万人公里) 三、货运量合计 (万吨) 24124 2006 25810 2007 28025.06 2008 29084 2009 30116 2010 33772 2011 34778 2012 35819

1065885

1145621

1247733

1262027

1321519

1422280

1529548

1598527

19909

20924

22569

22550

22372

25915

28831

30089

现状杭州市域对外交交通运输主要由铁路和公路两种方式组成。境内既有国 家干线铁路通过也有国道主干线和省级一般干线经过。 历年客货运输情况见下图表。随着经济的快速发展，城市历年客货运量均有 一定增长，但增幅不大。客货总量中尤以公路运输为主，其中公路客运量平均占 客运总量的 90.9%，公路货运量平均占货运总量的 98.6%。 历年公路与铁路客货运输情况见下图表。 表3－1 杭州公路、公路历年的货运量（万吨） -7-

杭州对外交通研究 年份 货运量 2005 525 2006 569 14588 15157 2007 573 16484 17057 2008 483 16822 17305 2009 427 16536 16963 2010 379 19148 19527 2011 331 21755 22086 2012 322 23243 23565

公路货运 13539 量 总量 14064

公路占比 0.9626 0.96245959 0.966406754 0.972088992 0.974827566 0.980590977 0.98501313 0.986335667 70648

表3－2

年份 铁路客 运量 公路客 运量 总量 2005 2011 21431 23442 2006 2124 22961 25085 2007 2254.86 24836 27090.86

杭州公路、公路历年的客运量（万人）

2008 2498 25630 28128 2009 2494 26454 28948 2010 2741 29671 32412 2011 2962 30305 33267 2012 3112 31126 34238

公路占 0.914213 0.915327885 0.916766762 0.911191695 0.913845516 0.915432556 0.910962816 0.90910684 比 804

-8-

杭州对外交通研究 2.5 航空条件

浙江省航空运输比较发达，现有杭州、宁波、温州、台州、衢州和义 乌等 6 个民用机场。2002 年浙江省已开通的国内航线 174 条，完成客运量 382 万人。航空运输在超长距离和经济较为发达地区之间的旅客运输中具 有较大的竞争优势。

表4－1

年份 民航客运量 2005 378 2006 458 2007 629

杭州航空历年的客运量（万人）

2008 679 2009 796 2010 904 2011 916 2012 989

表4－1

年份 民航货运量 2005 12 2006 13 2007 12

杭州航空历年的货运量（万吨）

2008 13 2009 13.49 2010 17 2011 18 2012 20

-9-

杭州萧山国际机场二期建设稳步推进，9.6万平方米的国际航站楼正式

启用，第二国内航站楼和第二跑道建设工程已开工建设。自2005年以来，

萧山国际机场客流和货运吞吐量均以较高速度增长。机场旅客吞吐量从

2005年的809万人次发展到2010年的1707万人次，货邮吞吐量从2005

年的17万吨发展到2010年的28万吨。至2010年已开通航线160余条，

其中国际航线30条，形成了覆盖亚、欧等国内外106个城市和地区的具

有国际水平的现代化航空港。

2.6港口

全省共有沿海港口34个，至2002年末拥有各类泊位867个，吞吐能

力为21350万吨，货物吞吐量达25694万吨。宁波、舟山、温州、台州和

嘉兴港为5个主要海港，拥有泊位642个，其中万吨级以上泊位58个，

10万吨级以上超大型泊位5个；最大靠泊能力25万吨级。宁波等5主要

港口2002年货物吞吐量为23372万吨，为1990年的6.2倍，1990年至

2002年主要港口货物吞吐量年均增长速度为16％。

全省内河航道有1094条，通航里程为10406公里，其中等级航道里程

为5720公里，居全国第三位。主要干线航道有京杭运河、长湖申线、杭

申线、乍嘉苏线、六平申线、钱塘江、杭湖锡线、杭甬运河、椒江和瓯江

等10条，通航里程共计1400公里，占全省通航总里程的13％。海运在本

省交通运输体系中占有重要地位，海运主要承担进出口外贸物资和我国北

部煤炭调入运输。

水运交通存在的问题是港口能力总量不足，结构性矛盾突出；航道缺

乏系统整治，航道网络化程度低，规模效益难以显现；船型标准化滞后，

制约航道功能发挥；内河港口码头设施落后，专业化程度低。

根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》，全省将实施水运强省战略，

实现港口体系现代化,干线航道高等级化。规划到2010年，全省高等级航

道(四级及以上)通航里程达900公里，内河港口吞吐能力达2．3亿吨，

沿海港口货物吞吐能力达4．5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万TEU，其

中宁波、舟山港集装箱吞吐能力达800万TEU。到2020年，全省高等级航

道(四级及以上)通航里程达1400 公里，内河港口吞吐能力达3亿吨，沿

海港口货物吞吐能力达7亿吨，集装箱吞吐能力达2000万TEU，其中宁波、

舟山港集装箱吞吐能力达1500万TEU，跻身世界一流港口行列。

- 10 -

“十一五”期间，杭甬运河基本建成，余杭崇贤散货作业区、仁和散

危货作业区、富阳东洲综合作业区、桐庐综合作业区、淳安千岛湖客运码

头等一批“黄金水道”规划项目均已开工建设，京杭运河沟通钱塘江二通

道、富春江船闸扩建工程前期工作正在积极推进中。到“十一五”期末，

杭州港年货物吞吐能力达到8753万吨，比“十五”期末增加1185万吨；

年旅客吞吐能力达到456万人次，比“十五”期末增加152万人次。

- 11 -

3.区域交通发展形式和需求

3.1区域交通发展要求

（一）经济社会发展对交通运输保障能力的要求。

“十二五”时期，杭州市人均GDP将实现从1万美元向2万美元跨越，经济社会处于转型发展的战略关键期，城乡区域一体化步伐进一步加快，城市化形态呈现新趋势，居民消费结构升级，社会公共服务均等化，客货运输规模将呈现持续增长。结构不断升级的态势，要求交通基础设施建设保持适度规模，拓展交通网络的覆盖广度与深度，进一步增强对经济社会平稳较快发展的保障能力。

（二）接轨长三角对交通运输一体化发展的要求。

随着《长江三角洲地区区域规划》全面实施，长三角地区加快发展、率先发展、和谐发展、一体化发展上升为国家战略，将更有利于杭州接轨大上海、融入长三角。区域经济一体化的不断深入，要求充分发挥交通运输的先导作用和基础作用，打破行政区域束缚，加快交通一体化进程，构建一个联系更加紧密、对外更加开放的综合交通运输系统。

（三）城乡区域统筹发展对交通运输网络优化的要求。

着力统筹城乡区域发展是“十二五”期间杭州市委、市政府的一个重大战略，通过优化城乡区域路网结构，加强通道建设，提高农村公路的路网密度和技术标准，发挥交通运输对产业集聚、城乡体系建设、人口转移的引领作用和先导作用，促进区域生产要素流动、发展空间集约利用、公共资源均衡配置、公共服务均等覆盖、公共财政惠及城乡，加快城乡区域发展一体化格局的形成。

（四）经济转型发展对交通转变发展方式的要求。

经济结构加快转型升级，服务业成为拉动经济发展的主要动力，对杭州交通转变发展方式提出了新的要求。培育战略性新兴产业，建设产业集聚区，扎实推进大平台大产业大项目大企业的建设，经济转型升级同步要求交通转变发展方式，通过发挥各种运输方式的比较优势，降低交通成本，带动物流、商务和制造业成本的降低，进而带动经济成本的降低，增强竞争优势。

（五）资源环境制约对交通可持续发展的要求。

“十二五”期间，土地、线位、岸线、空域等涉及交通的资源日益紧缺，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”又成为全球焦点。因此要求我们在谋求交通发展的同时，更加重视资源节约和环境保护，切实转变交通发展模式，走可持续发展之路。大力发展铁路、水运等资源节约型运输

- 12 -

方式，致力于提供畅达的运输服务，提高效率，减少拥堵，节约资源，将资源约束型发展模式向资源节约、环境友好型发展模式转变，着力打造以“低碳排放”为特征的绿色环保、安全高效的现代化综合交通运输体系。

3.2需求分析预测

根据杭州市客货运量与经济的关系分析，结合经济发展的趋势分析，采用回归分析、弹性系数、趋势外推等多种方法进行运量预测，并将得到的需求总量进行汇总和比选，得出杭州市未来交通运输需求总量。

（一）综合运量预测。主要考虑经济、城市发展、人口因素，其中人均GDP指标用于反映经济因素，总人口指标用于反映人口因素，城市人口用于反映城市化因素；综合货运量预测主要考虑GDP、三类产业结构变化对运输需求的影响。经分析预测，到2015年，杭州市对外客运量将达到39600万人次/年，货运量将达到28500万吨/年；到2020年，杭州市客运量将达到47800万人次/年，货运量将达到34000万吨/年。

（二）运输需求结构预测。在客运结构上，公路客运依然是杭州市客运不可撼动的主体运输方式。但是伴随着规划期沪杭、杭甬、杭宁、杭长、杭黄等高速铁路的建成，铁路运输在杭州客运中的绝对数值虽然低于公路客运量，但高铁客运方式在杭州客运中比重将得到较大提升。随着旅客对快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的要求越来越高，城际铁路将成为长三角区域交流的重要交通方式。水路主要承担当地居民出行及与旅游相关的运输，占比基本稳定。随着民航航线网络结构的进一步完善，尤其是国际航线不断新增，将在旅客长距离运输上发挥重要作用。在货运结构上，由于产业结构调整很难在短时间内完成，所以公路运输份额在“十二五”期内可能持续保持在高位；水运方面，随着长三角地区经济社会的发展，水路承担货运量及份额将继续保持增长；铁路、民航货物运输在全社会运输体系中占的比重较小，但考虑到长三角地区铁路设施的进一步完善，铁路货运比重也将进一步提高。

2015年杭州分方式客货运输预测

- 13 -

（三）区域内交通走廊交通量分析。杭州市经济社会的持续快速发展将直接影响未来交通量的增长，全社会汽车保有量将持续增加，使交通量增长保持较高的水平。随着杭州湾跨海大桥的建成通车，以及沪杭、杭甬、杭宁、杭长、杭黄等高速铁路的建成运营，将会分流部分交通量。

4.提出建议

（一）交通基础设施网络有待进一步提升。

公路网网络化程度不尽完善，目前初步形成了与市域城镇化发展规划相适应的放射型公路网络，有待于发展环线进一步提升网络化程度；内河航道等级偏低，公用码头能力不足；铁路枢纽和机场枢纽难以适应日益增长的快速通达要求。

（二）各种运输方式衔接有待进一步优化。

由于现行体制的条块分割以及缺乏统一性、系统性的规划，公路、水路、铁路和航空四种交通运输方式在发展上缺乏统一协调，与“各种运输方式在空间上衔接成网，实现运输过程各个环节无缝连接”的目标有一定差距。

（三）各类要素约束压力有待于进一步化解。

杭州资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大。东部地区河道、土地资源等发展空间严重受限，西部地区可供开发利用资源受自然风景、生态保护和城市规划等严格限制。

（四）交通体制机制问题有待进一步理顺。

分散式管理体制和缺乏有效的协调机制，是导致各种运输方式发展失衡和衔接不畅的主要原因，也是杭州新一轮综合交通发展的一个难点。

（五）打通区域交通重要节点的链接。

以重要交通基础设施项目的建设为龙头，综合考虑近远期的协调和可持续发展，加强与国家、省干线公路网、铁路网、城际网的衔接，加强对外通道建设，打造长三角综合交通枢纽，形成杭州至长三角省会城市及泛长三角省会城市上海、南京、合肥等地的1-2小时交通圈。

- 14 -