一种新型无级变速器的原理与分析

第３７卷第２期２０１０年４月

拖拉机与农用运输车

Ｔｒａｃｔｏｒ＆ＦａｒｍＴｒａｎｓｐｏｒｔｅｒ

Ｖ０１．３７Ｎｏ．２Ａｐｒ．．２０１０

一种新型无级变速器的原理与分析

马忠驰，张光德，刘

旺，吴双凌

（武汉科技大学汽车与交通工程学院，武汉４３００８１）

摘要：与传统带式无级变速器（ＣＶＴ）相比，剖分变径式无级变速器改变了传动带工作直径变化的方式，减小了作用在传动带侧面的挤压力。从而减小了由此产生的传动带过大磨损等问题；给出了新型ＣＶＴ机构参数设计公式，并对其传动能力及包角变化进行了分析，为剖分变径式无级变速嚣的开发奠定基础。

关键词：无级变速器：剖分式；Ｖ型带；传动机构中圈分类号：ＴＨｌ３２．４６

文献标识码：Ａ

文章编号：１００６—０００６（２０１０）０２—００２３—０２

ＰｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓｏｆ

（Ｃｏｌｌｅｇｅ

ｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅａｎｄＴｒａｆｆｉｃ

ａ

ＮｅｗＴｙｐｅＣＶＴ

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ４３００８１，Ｃｈｉｎａ）

ＭＡＺｈｏｎｇ—ｃｈｉ，ＺＨＡＮＧＧｕａｎｇ—ｄｅ，ＬＩＵＷａｎｇ，ＷＵＳｈｕａｎｇ—ｌｉｎｇ

Ｅｎｇｉｎｅｅｆｉｎｇ，Ｗｕｈａｎ

ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄ

Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＣｏｍｐａｒｅｄｗｉｔｈｔｈｅｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌＶ—ｂｅｌｔＣＶＴ，ｔｈｅｓｐｌｉｔａｎｄｖａｒｉａｂｌｅ—ｒａｄｉｕｓＣＶＴｃｈａｎｇｅｓｔｈｅｖａｒｙｉｎｇｍｅｔｈｏｄｏｆ

ｔｈｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｂｅｌｔ’ｓｗｏｒｋｉｎｇｄｉａｍｅｔｅｒｓ，ｅｌｉｍｉｎａｔｅｓｔｈｅｐｒｅｓｓｉｎｇｆｏｒｃｅｔｈｅ

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ｉｓｒｅｄｕｃｅｄ．Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ，ｓｏｍｅｆｏｒｍｕｌａｓｏｆｔｈｅ

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ｎｅｗ

ＣＶＴｏｒｇａｎｄｅｓｉｇｎ

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ａｎａｌｙｚｅｄ，ｗｈｉｃｈ

ＣａｎｌａｙｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｆｏｒｉｍｐｒｏｖｉｎｇｔｈｅｔｙｐｅＣＶＴ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣＶＴ；Ｓｐｌｉｔ；Ｖ．ｂｅｌｔ；Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｇｅａｒ

随着工业的发展和生产工艺流程机械化、自动化程度的提高，机械无级变速传动装置作为一类重要的机械传动部件，在国内外应用日益广泛，特别在生产流水线、变速机械中，甚至在轿车的变速传动系统中也采用了机械无级变速器。而带式无级变速器由于其结构简单、制造容易、工作平稳、能吸收振动、易损件少、带的更换方便等优点，已成为机械无级变速器中广泛应用的一种…。

１

轮都由带有斜面的半个带轮而组成一体，其中一个半轮是固定的，另一个半轮是可以通过液压伺服油缸来控制其移动。半轮间的轴向相对位移町以通过控制机构来改变；两个带轮轴间的距岗是固定的，传动带的周长足固定不变的，通过控制两活动盘的轴向位移，使主动轮和被动轮半径的相应连续变化，从而实现了无级变速Ｉｚ

Ｊ。

传统带式无级变速器被广泛应用，在工业上具有大规模的经济效益。但是传动带在变速过程中由于挤压产生很大的摩擦力，造成带较快磨损，使其寿命降低。另外。带轮变径使传动带径向位置变化的同时，还使其有轴向变化，这进一步恶化了传动的稳定性，缩短了传动带寿命。

传统带式无级变速器结构及其工作原理

无级变速器的变速原理很简单，但也很巧妙。如图１所示，传统

带式ＣＶＴ主要包括主动轮组、从动轮组、传动带和液压泵（调速控制装置）等基本部件。变速器的主、被动工作轮的固定和可动两部分形成Ｖ形槽，与传动带啮合。当主、被动工作轮可动部分作轴向移动时，改变了传动带的回转半径，从Ｉｆｉｉ改变传动比。可动轮的轴向移动是根据使用要求，通过控制系统可进行连续调节，以实现无级变速传动。变速部分由主动带轮、Ｖ型传动带和被动带轮所组成。每个带

２剖分变径式无级变速器原理与结构图

在带式无级变速器中。若要实现变速即输出转速变化，必须改变其传动比，而传动比的改变需要通过改变带轮工作直径来实现。改变Ｖ型传动带工作直径变化的方式，除了改变两个锥型带轮之间的轴向位置外，还可以利用分体式带轮的分体问径向移动来实现。基于这种考虑，本文提出新型剖分变径式无级变速器的设计研究。

如图２所示，剖分变径式ＣＶＴ的主、从动轮组均由分体带轮１、轴向可移动锥体２、固定的径向导向盘４组成。分体带轮底部嵌入带有Ｔ型槽的锥体中，并通过销与径向导向盘连接。当要增大传动比时，调速机构带动主动轮组的锥体轴向移动，锥体通过Ｔ型槽推动主动带轮分体沿导向盘径向收缩。同时，从动轮组的锥体反向移动，推动从动带轮分体沿导向盘径向膨胀，从而改变主、从动带轮分体与传动带啮合的工作直径比，如此实现在一定范围内连续无级调速的

１．从动轮油缸２．从动轮町动盘３．传动带４．输入轴５．主动轴固定盘

６．主动轮油缸７．主动轮Ｉ可动盘８．从动轮固定盘９．输ｉＩ；轴

圈１传统带式ｃｖｒ的结构与原理图

Ｆｉｇ．１

ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＤｒａｗｉｎｇｏｆＴｒａｄｉｔｉｏｎａｌＶ・ｂｅｌｔＣＶＴ

目的。

３传动机构参数设计

虽然在变速过程中，分体带轮由于间距的存在，带在间距上是变

收稿Ｒ期：２００９－０４－２１

基金项目：湖北省自然科学基金（２００５ＡＢＡ０１７），武汉科技大学校重点科研基金项目（２００４ｘｚｉｌ）

拖拉机与农用运输车第２期２０１０年４月

曲率的。但是在适当变速范围内。分体间距带来的曲率变化对带长计算的影响很小，所以可采用传统带传动机构参数设计方法进行计算。

值ｒ５１。由此可得新型ＣＶＴ有效圆周力的计算公式为

只－２Ｒｃ；音

下面分析变速过程中，剖分变径式ＣＶＴ主动轮实际包角及包角系数的变化情况及其对机构参数设计的影响。

在圆上，圆心角之比等于其所对应的弧长之比。当主动轮直径为ｄＩ－ｄｍｉ。＋Ａｄ时，整个圆周上分体所对应圆心角与整个圆周的比

汕１

值约为ｄｍｉ．／ｄｌ。贝ｌＪ包角范围内分体的包角系数可平均为女＝竿＝

』

瓦：ｄ—ｒａ蕊ｉｎ

１．分体带轮２．锥体３，输入轴４．径向导向盘５．传动带６．箱体７．输｝Ｊ；轴８．调速控制装置

田２剖分变径式无级变速器结构图

Ｆｉｇ．２ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＤｒａｗｉｎｇｏｆ

ＳｐｌｉｔａｎｄＶａｎａｂｌｅ・ｒａｄｉｕｓＣＶＴ

，显然包角系数与直径成反比，随带轮直径的增大而减小。

带传动机构的尺寸设计基本关系为（参见图３）

Ｌ；２ｎ＋孚（ｄ，＋ｄ２）＋丝掣

直径ｆ３‘４１。

（１）

ａ传统带轮围４

式中，ｏ为带轮中心距；工为传动带长；而为主动轮直径；如为从动轮

．奸‘赳．

＠

ｂ剖分式统带轮

ｏｎ

ＣＶＴ有效圆周力与包角计算模型

ＣＶＴ

Ｆｉｇ．４ＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｏｆＳｗａｐｐｉｎｇＡｎｇｌｅａｎｄＰｅｄｐｈｅｒａｌＦｏｒｃｅ

主动轮包角变化对机构参数的影响可从带轮直径的两个极限情

≯．

况进行讨论。

当传动比最大时，ｄＩ＝ｄｌ。ｉｎ，如＝ｄ２一，主动轮直径最小，带轮

分体间距为零。☆＝Ｉ，包角计算与常规带轮相同，即

／‘

图３传动机构参数

ａ＝百一半≥纽３１ｒ一一；一

ｎ２

Ｆ幻．３

ＰａｒａｍｅｔｅｒｏｆＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＭｅｃｈａｎｉｓｍ

当传动比最小时，ｄｌ＝ｄＩ一，如＝如。ｉｎ＇主动轮直径最大，带轮分体间距最大，包角系数☆＝ｄ。。／ｄｌ一，主动带轮实际包角为

主动轮最小直径ｄ－。ｍ和从动轮最小直径ｄ２。可由结构设计和

选取的带型确定，根据设计要求确定传动比变化范围ｉ嘶一ｉ一。

因ｉ＝ｄ２／ｄｌ，代入式（１）有

Ｌ：２口＋下，ｒｒｄｌ（ｉ＋１）＋掣

口’＝ｋ＝（霄＋虹孚ｋ．ｄｌ一＝ｉｎ

令ａ’≥簪有

（２）

把ｄｔｍｉⅡ。ｉ一和ｄｌ一＝ｄ２ｍｊｌＩ／ｉｍｉｎ，ｉ山分别代人式（２），有

￡咄＋争ｃｉ一川＋韭掣㈥

（订＋毕）笔一

。≤麓尝鑫鲁

￡＝２。＋ｗ２ｄｉ２。。ｍｌｎ（ｉｍｉｕ＋１）＋空ｉ掣（４）

联立式（３）、式（４），可得中心距为

ｄｌ。。一ｄ２。ｉ。

≥警订

㈩

当ｄｌ～／ｄｌ“≤１．５时，２ｄｌ一一３ｄＩ血ｉｎ≤０，式（７）显然成立

当ｄｌ。。／ｄｌ。ｉｎ＞１．５时，有

。２丽＝匾＝ｉ了ｉ：：：＿ｉ＝焉乏＝瓦习

．一（ｄＩ

ｍｊｎｉｍ“ｉｍｉ。一ｄＩ

ｍｉ。ｉ血．。）２一（如ｍｉ。一ｄ２。…ｉ

ｉｎ）２

㈩

（５）

由上述分析显然可知，由于传动原理的特殊性，在新犁ＣＶＴ机构参数设计过程中。还庖考虑带轮包角变化带来的影响，即带轮直径和中心距的取值还应满足式（７）、式（８）的要求。

然后把ｎ，ｄｌ。。和ｉ一代入式（３），即可得到带长工。４传动性能分析

对于传统带式传动，有效圆周力计算公式为（参见图４ａ）

５结论

（６）

与传统带式无级变速器相比，新型剖分变径式无级变速器利用分体式带轮的分体间径向移动来实现Ｖ型传动带工作直径的变化，从『ｆｉｉ减小了变速过程中带轮对传动带的侧向挤压力，减少了传动带的磨损。延长了带的使用寿命。

凡＿２，０矧

为保证传动带的传动能力，要求主动轮包角满足口≥１２００。

式中，ｒｏ为初张力；ｐ为当量摩擦系数；口为包角。且。：１『±生鱼。

对新型剖分变径式ＣＶＴ，在其实现无级变速，带轮直径由小到大的过程中，分体之问的间距由零逐渐变大。由于问呈巨的存在，带与带轮的接触是分段的，显然式（６）已不再适用于该ＣＶＴ有效圆周力的计算。

如图４，对比两种ＣＶＴ计算模型，显然发现式（６）受到限制的原因是带轮包角的变化。为此可设带轮实际包角ａ’＝妇，其中Ｉ为分体的包角系数，是在包角范围内所有分体对应的圆心角与包角的比

本文从原理上对剖分变径式无级变速器的结构参数进行了分析，进一步完善ｒ剖分变径式ＣＶＴ的设计理论，为剖分变径式无级变速器的开发提供了理论依据。

参考文献：

［１］阮忠唐．机械无级变速器设计与选用指南［Ｍ］．北京：化学工业出版社，

１９∞．

（下转第２７页）

李仲兴等：基于ＡＤＡＭＳ的轻型越野车操纵稳定性的仿真与试验

表２蛇行试验与仿真结果对比

Ｔａｂ．２

ＳｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄＴｅｓｔＲｅｓｕＩｔｓｏｆＦｉｓｈ－ｈｏｏｋ

Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ瑚

实乍试验

１０．９２５２．０８３

横摆角速度峰值ｒ与平均转向盘转角峰值０，并根据汽车操纵稳定性指标限值与评价方法进行评价分析［６。。对蛇形仿真试验进行评价分析，其计分结果如表３所示。

表３蛇形仿真试验评价

Ｔａｂ．３Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆ

测最的参数

横撄角速度ｒ／［（。）・ｓ－１］侧倾角枷７（。）

仍真试验

１０．０２６Ｉ．６０８

堡塑幽姿壅！Ｚ！．竺：！：：２

３稳态回转仿真分析

１：！竺！：ｉ竺

Ｆｉｓｈ・ｈｏｏｋ

ＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＴｅｓｔ

根据汽车操纵稳定性试验方法——稳态回转试验国家标准。在

ＡＤＡＭＳ／Ｃａｒ中对整车虚拟样机模型进行稳态回转性能试验【５

Ｊ。

４．２稳态回转仿真试验评价

根据稳态回转仿真结果计算出中性转向点的侧向加速度值ｎ。、

图１２为稳态回转转弯半径比与侧向加速度的曲线。转弯半径比Ｒ．／％可以用于表征汽车的稳态响应。在稳态回转试验中（Ｒｉ／Ｒｏ）＞１．０并且半径比值随着侧向加速度的增加逐渐增大，说明该车有较明显的不足转向特性。但是当侧向加速度达到大约４．１８时该车转弯半径

ｍ／ｓ２

不足转向度ｕ以及车厢侧倾度瓯，并根据汽车操纵稳定性指标限值

与评价方法进行评价分析１５Ｊ，评价计分结果如表４所示。

表４稳态回转仿真试验评价

翌！：！呈翌坐型堕！！！曼！！！！Ｙ曼垒！！里！塑！！塑Ｑ璺！巴！！型１２１旦壁

评价指标

仿真值

ｍ／ｓ２

计分

６１．８

项目计分

蚕；

口。４．１８０Ｕ

鎏ｉ

侧向加速度／（ｍ・ｓｂ

图１２转弯半径比与侧向加速度曲线

Ｆｉｇ．１２

ＴｕｍｉｎｇＲａｄｉｕｓＲａｔｉｏ－ｌａｔｅｒａｌＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＣｕｒｖｅ

０．９４７０／ｆｍ．／ｓ２）８４．７

７０．４３

１生！：！！：：ｌ型！：２竺：！

蛇行试验在相当程度上表现出汽车转向运动的综合性能；稳态回转试验具有“否决权”，而中性转向点侧向加速度值是具有“否决权”的指标。表３、表４显示的评价结果说明该车的操纵稳定性能有待进一步的提高。

图１３为前后轮侧偏角之差与侧向加速度的关系曲线，在侧向加速度逐渐增加的条件下前后轮侧偏角差值为正值，并且差值随侧向加速度的增加逐渐变大，即此时该车表现为明显的不足转向特性。在侧向加速度达到约４．２ｍ／ｓ２时，差值达到最大，但随后逐渐减小。

５结论

１）利用ＡＤＡＭＳ建立了某样车虚拟样机模型，在ＡＤＡＭＳ提供的虚拟环境下进行了蛇行试验仿真。与蛇形试验的道路试验结果对比分析，得到比较正确的样车模型。

２）在模型正确建立的基础上，对整车进行稳态回转的仿真并对其进行了评价，反应样车的稳态回转性能不是很理想。

３）根据蛇行试验和稳态回转试验的仿真与试验结果的评价说明，该车在操纵稳定性方面有待改善。

侧向加速度／（ｍ・ｓ。１

圈１３前后侧偏角差值与侧向加速度的曲线

Ｆｉｇ．１３Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｏｆ

ＳｉｄｅｓｌｉｐＡｎｇｌｅｓ—ｌａｔｅｒａｌＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＣｕｒｖｅ

４）虚拟样机的正确建立为进一步研究整车性能及对样车进行性能优化打下了基础。

图１４为车身侧倾角与侧向加速度的关系曲线，侧倾角随着侧向加速度的增加旱现逐渐增加的趋势。侧倾角是操纵稳定性一个重要的评价指标。侧倾角过大会造成驾驶不稳定，如果侧倾角过小，也就是悬架的侧倾角刚度过大，汽车一侧车轮遇到ｌ几１面或者凹坑时路面对车厢的冲击就会比较强烈，平顺性比较差。

参考文献：

［１］余志牛．汽车理论［Ｍ］．北京：机械Ｔ业ｆｌ；版社，２００１．

［２】郭正康．汽车整车转动惯量的计算与选取［Ｊ］．汽车研究与开发。１９９３，

１（６）：４２—４４．

［３］ＡＩ，Ｒ．Ａ．Ｂ．ｅ．Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎ

ｔｅｌ＂Ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎａｎｄ

ＶｅｈｉｃｌｅＣｅｎｔｅｒｏｆＧｒａｖｉｔｙａｎｄＩｎｅｒｔｉａｌＰａｒｍｎｅ－

９５０３５６．

Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ［Ｊ］．ＳＡＥ。Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎ

［４］

一§瘿肇挈姗卅

ＧＢ／Ｔ

６３２３．１．１９９４，汽车操纵稳定性试验方法——蛇行试验［ｓ］．

［５］ＧＢ／Ｔ６３２３．６－１９９４，汽乍操纵稳定性试验方法——稳态回转试验［ｓ］．［６］Ｑｃ／Ｔ４８０－１９９９，汽车操纵稳定性限制与评价方法［ｓ］．

倒向加速度／（ｍ・囝

图１４车身侧倾角与侧向加速度曲线

（编辑郭聚臣）

Ｆｉｇ．１４ＲｏｌｌＡｎｇｌｅｏｆＢｏｄｙ－ｌａｔｅｒａｌＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＣｕｒｖｅ

４操纵稳定性的性能评价结果

４．１蛇形仿真试验评价

根据蛇形仿真数据分别计算出在基准车速（５０ｋｍ／ｈ）下的平均

作者简介：李ｆ／ｔ＃（＂（１９６３一），男，教授，主要从事汽车动态性能及安全性能研究；张瑜（１９８４一），女，江苏南通人，硕十研究生，主要从事车辆动力学研究５石柬良（１９７４一）。男。

｛！矫｛场出尔出乖幽辞翰过钸她帘勘带嫩希出乖出帮场斛锯趟镅过珠出乖出窑出察出看池乖出乖出乖蝌乖幽带场过绵她帘出乖出科物举场过绦峭乖出乖出乖出科物带‰姓徕勘带场。出尔

（上接第２４页）

［２］罗善明．带传动理论与新型带传动［Ｍ］．北京：国防工业出版社，２００６．［３］杨翔宇，谢明，廖林清．带式无级变速器速比及其机构设计研究【Ｊ】．中

作者简介：马忠驰（１９８５一），男，河南南阳人，硕士研究生，研究方向为汽车设

国机械工程，２００７（１０）：１（４］ＭＡＣＨ／ＤＡ

ｄｏｎＤｒｉｖｅ

Ｈ，ＩＴＯＨ

１４７一ｉ２００．

［５］从培林，葛宰林，郑顺利。等．分体式Ｖ带传动无级变速器的有效圆周力

计算［Ｊ］・机械工程与自动化’２００７（５）：７７～７９．

（编辑郭聚臣）

计与结构分析。

ＨｉｇＩｌ

ＰｏｗｅｒＴｒａｅ—

Ｈ，ＩＭＡＮＩＳＨＩＴ．ＤｅｓｉｇｎＰｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆ

Ｓｙｓｔｅｍ

通讯作者：张光德（１９６４一），男，湖北安陆人，教授，博士。研究方向为汽车节能与排放控制。

ＣＶＴ［Ｊ］．ＤｒｉｖｅＴｅｃｈｎｉｑｕｅ，２００１（２）：２３—３１．

一种新型无级变速器的原理与分析

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：

马忠驰， 张光德， 刘旺， 吴双凌， MA Zhong-chi， ZHANG Guang-de， LIU Wang， WU Shuang-ling

武汉科技大学,汽车与交通工程学院,武汉,430081拖拉机与农用运输车

TRACTOR & FARM TRANSPORTER2010，37(2)0次

参考文献(5条)

1. 阮忠唐 机械无级变速器设计与选用指南 19992. 罗善明 带传动理论与新型带传动 2006

3. 杨翔宇. 谢明. 廖林清 带式无级变速器速比及其机构设计研究 2007(10)

4. MACHIDA H. ITOH H. IMANISHI T Design Principle of High Power Traction Drive CVT 2001(2)5. 从培林. 葛宰林. 郑顺利 分体式V带传动无级变速器的有效圆周力计算 2007(5)

相似文献(1条)

1.学位论文 马忠驰 部分变径式无级变速器的开发与结构强度有限元分析 2009

无级变速传动是传动领域所追求的理想目标，实用化的无级变速传动也是传动领域的研究热点，机械无级变速是无级变速传动领域最重要的分支，其从原理上具备得天独厚的优势，与普通的机械传动一样，机械无级变速具有恒功率、高效率、可靠性高等优点，因此也是投入研究最多的传动技术。而带式无级变速器由于其结构简单、制造容易、工作平稳、能吸收振动、易损件少、带的更换方便等优点，已成为机械无级变速器中广泛应用的一种，在工业上具有大规模的经济效益。

本文结合汽车无级变速器技术研究，通过调研分析及资料查新，进行了新型剖分变径式无级变速技术研究课题。剖分变径式无级传动采用分体式带轮结构，利用带轮分体的径向膨胀与收缩，来改变带轮整体工作直径，从而实现连续无级变速的目的。与传统带式无级变速器相比，剖分变径式无级变速器大大减小了带轮对传动带的侧向挤压力，减少了传动带的磨损，从而，延长了带的使用寿命。

本文主要对两级传动剖分变径式无级变速器进行了原理介绍、运动分析、结构设计与力学强度分析等。研究过程中，介绍了介绍了两级传动剖分变径式无级变速器的原理及总体构造方案，对剖分式带轮传动进行运动特性分析；结合两级传动剖分变径式无级变速器结构与设计参数的要求，对CVT的主要工作参数及结构参数进行了分析计算，完成了各个主要零件的结构尺寸设计；运用Pro/E软件，建立了剖分变径式无级变速器各主要零件的三维模型，并从底层逐步向上装配，生成了变速器的三维整体装配图，以检验各零件间的连接和干涉问题；分析了剖分变径式无级变速器的主要动力传递过程，并运用ANSYS有限元分析软件，对主要传动零部件进行了结构强度分析。本文研究达到了预期的目标，为剖分变径式无级变速器的进一步开发研究奠定了基础。

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