海洋溢油危害.国际间应急管理机制及我国管理现状

海洋溢油危害、国际间应急管理机制及我国管理现状

一、海洋溢油与其演变归宿

海洋溢油是指排入海洋环境(或河流) 的油。OPRC 公约对油的定义是指任何形式的石油，包括原油、燃料油、油泥、油渣和炼制产品。我们所说的溢油主要指原油及其炼制品，并不包括动物油和植物油。

原油是多组分混合物。组成原油的基本元素为碳和氢，碳的百分含量为80％～87％，氢的百分含量为10％～15％。68％的原油中饱和烃的含量超过50％，其次是芳烃，但只有4％的原油中芳烃超过50％，胶质、沥青质及可溶性石蜡含量较少。另外，原油中还含有一些微量金属元素，如矾、镍、铁、铝、钠、钙、铜和铀等。尽管原油的基本组成元素都为碳和氢，但它们的物理特性相差很大。在溢油事故中，确定溢油类型及其理化特性是制定应急对策的重要因素。

1．溢油来源

海洋环境中的溢油来源是多方面的，主要有陆源污染、海运污染、大气污染、自然界污染和近岸生产装置污染等。按照国际海事组织的统计，年流入海洋环境的油类总量约为235万吨(1995年) ，其中陆源油量占海洋油污染总量的51％，船舶排放油量(包括事故) 占海洋油污染中总量的23％，仅是海洋溢油污染的一小部分。

在这些油污染源中，虽然陆源油污染占的比重较大，但其入海的来源构成还没有统计的很清楚，大规模的陆源溢油事故的发生频率与船舶溢油事故相比小得很多。

随着海上石油运输量的逐年增大，船舶溢油事故，特别是油轮的搁浅和碰撞事故造成单次事件的溢油量较大，容易对海洋环境造成污染，也最容易引起媒体和公众的关注。

2．溢油在海洋环境中的变化及归宿

石油溢入海洋之后，在海洋特有的环境条件下，有着复杂的物理、化学和生物变化过程，并通过这些变化，最终从海洋环境中消失。这些变化有扩散、漂移、蒸发、分散、乳化、光化学氧化分解、沉积以及生物降解等等。石油的理化特性和其溢入海洋环境中的变化，使其在海面上有着与其他物质不同的情形，即溢油在海面上形成了非均匀分布的情形——中间部分比边缘部分厚，类似薄透镜形状，并且大部分油聚集在溢油点的下风向。这种现象不是油的单一特性和海洋环境的单一因素所能决定的，而是多种因素的综合作用。

（1）溢油扩散

油溢到海面上，人们首先看到的就是油的扩散。它主要是在油的重力、粘度和表面张力联合作用下产生水平扩散。起初，重力起主要作用，所以油的扩散受油的溢出形式影响很大。如果油的溢出形式是瞬间大量溢油，则其扩散要比连续缓慢溢油快得多。油溢出几小时后，油层厚度大大减小，此时表面张力作用将超过重力作用，成为导致溢油扩散的主要因素，溢油在水面将形成镜面似的薄膜，它的中间部分比边缘部分厚。对于少量高粘度的原油和重燃

料油，它们不易扩散而以块状逗留在海面上。这些高粘度油，在环境温度低于其倾点温度时，几乎不扩散。当溢油扩散在水面上形成薄膜后，进一步的扩散主要是靠海面的紊流作用。

应说明的是，油膜并非是连续的，它受风和流的影响，随着时间的变化，会出现形状不同、厚度不同的油膜，或油带，或碎片，或小焦油球。

（2）溢油漂移

由风和海流(或河流) 引起的油膜运动称为漂移。油膜的漂移过程是极其复杂的，涉及到许多因素。这一过程通过计算机模型可以比较准确的预测。但是，溢油现场实时风和流的数据难以随时获得，或者所获得的数据不准确，那么，预测的结果也不准确。利用储存的大量风和流的历史数据分析溢油漂移，结果是比较准确的，但这只对同一水域的溢油事故才有意义。

（3）溢油蒸发

溢油中易挥发组分的蒸发能够导致溢油特性的变化。蒸发后留在海面上的油比其原来的密度和粘度都要大。蒸发带来了海面溢油量的减少，还影响着溢油的扩散、乳化等，并且还会引起火灾和爆炸危险。影响蒸发的因素有：油的组分、油膜厚度、环境温度、风速及海况等。

油的组分对其蒸发的影响最大，它可决定其蒸发速度和总量比。原油及其炼制品中的轻组分含量越高，越容易蒸发。多数原油和其轻质炼制品的轻组分含量较高，溢到海面后，蒸发的速度快，蒸发总量比大。溢油中碳原子数小于15的烷烃可以全部蒸发，C16－C18的烷烃可蒸发90％，C19—C21的烷烃可蒸发50％。汽油的主要组分为C9—C11的烷烃，因此溢到海面后，可以全部蒸发掉。重质原油和重燃料油轻组分含量较低，因此蒸发慢，蒸发总量比也很小。

溢油在海面的蒸发速率随时间的延长而减小，溢油在最初几小时内蒸发得很快。一般的环境条件下，多数原油和其轻质炼制品在12h 内，可蒸发掉25％—30％；在一天内，可蒸发掉50％。

油膜厚度影响溢油的蒸发速率。一定量的溢油，油膜越薄，暴露在大气中的油膜面积越大，蒸发得就越快。但是，油膜厚度不会影响其蒸发的总量比。

温度对溢油蒸发的影响涉及了蒸发速率和蒸发总量比，温度越高，油蒸发得越快；同一种油，高温时蒸发的总量比大，低温时蒸发的总量比小。

大气压对油的蒸发有影响，但是这种影响不大。风速主要影响溢油的蒸发速率。风速越大，蒸发越快。海况对溢油蒸发也有一定的影响，海况越差，蒸发越快。

当给定溢油品种和溢油量、油膜厚度、环境温度和风速，可用计算机模型准确地预测某一时间的溢油蒸发量。实际溢油事故中也可以用蒸发曲线估算蒸发量。

（4）溢油的溶解

溶解是石油中的低分子烃向海水中分散的一个物化过程，也是一个自然混合过程。油溶解的速率取决于油的分子构成、扩散程度、水温、紊流以及分散程度。原油中的重组分实际上在海水中并不溶解，低分子的烃类化合物，尤其是芳烃如苯和甲苯稍溶于水。但这些化合物也极易挥发，这种挥发速度要比溶解快10—1000倍。烃类的溶解浓度很少超过lppm ，而石油主要由各种烃类组成，所以油的溶解对于清除海面溢油没有多大影响。在石油中，20号重柴油的溶解能力最大，它向海水中的自然混合作用也最强，对海洋生物的危害也最大；而重燃料油和大部分原油的溶解能力相对较差，那么，在海水中的自然混合作用也较弱。

（5）溢油的分散

海面的波浪作用于油膜，产生一定尺寸的油滴，小油滴悬浮在水中，而较大的油滴升回海面。这些升回水面的油滴处在向前运动的油膜后面，不是与其他油滴聚合形成油膜，就是扩散为很薄的油膜，而呈悬浮状的油滴则混合于水中。这种油的分散造成了油的表面积增大，能促进生物降解和沉积过程。

自然分散率很大程度上取决于油的特性及海况，在碎浪出现时分散过程进展得快。低粘度油在保持流动、不受其他风化过程阻碍的情况下，数天内能完全分散，如汽油、柴油。相反，高粘度油或能形成稳定油包水乳化液的油，容易在水面形成不容易分散的厚油层。这类油可在水面存留数周，如重质原油和重燃料油。

（6）溢油的乳化

许多油类易于吸收水而形成油包水乳化液，体积会增加3-4倍。这种乳状液通常很粘，不容易消散。多数油在任何海况下都能迅速形成乳状液，其稳定性依赖于沥青质的含量。沥青质含量大于0．5％的油，易形成稳定的乳状液，即通常所说的“巧克力冻”；而沥青质含量小于此值的油易于分散。油的乳化物在平静海况下或搁浅于岸上时，因日晒受热，还会重新分离为油和水。

油的乳化速度取决于油的特性和海况，乳化物的含水量只取决于油的本身。油吸收水分常使油由黑色变成棕色、桔黄色或黄色。随着乳化的进展，油在浪中的运动使油中的水滴越来越小，乳化物变得越来越粘。随着吸水量的增加，乳化物的密度接近于海水。

溢油一旦乳化形成“巧克力冻”，对应急处理带来了困难。“巧克力冻”含量越大，溢油分散剂的作用越小；当乳化液的含水率达50％-60％时，分散剂就完全失去效用。如果用撇油器回收含有“巧克力冻”的油，由于其粘度的增加，使回收效率降低，并且大大地增加了运输量。

据报道，“巧克力冻”的形成，有的可使回收油的量增加10倍。“巧克力冻”在海洋环境中很难自然消失，如任其漂流，碰到固体物质或海滩就会粘附在上面，对环境的污染很难消除。

（7）生物降解

生物降解是海洋环境本身净化油最根本的途径。目前已发现200多种微生物能够降解石油，这些微生物一般生长在海面及海底。微生物对油的降解使其1／3用于细胞合成，2／3分解为水和二氧化碳。这种降解作用使得油污从根本上得以消除。影响生物降解的因素主要有温度、含氧量及营养物质氮和磷的含量。据报导，在适宜的水域中生物降解油的速率为每天可从每吨海水中清除0．001至0．003克油；在常年受油污染的地区每天可从每吨海水中清除0．5—60g 油。但油一旦与沉积物混合，由于微生物缺乏养料而大大降低了降解速率。生物降解的速率对抗御溢油行动来说并不能起到大的作用，但对于被油污染的海洋环境来说，即使需要几个月甚至几年能使其得到恢复，也是非常有意义的。

通过生物降解可以清除溢油，所以近年来开发了含营养物质的溢油分散剂，其中添加的营养物质能增强微生物的繁殖能力，增强生物降解作用。

（8）氧化作用

石油的烃分子与氧作用不是分解为可溶性物质就是结合为持久性焦油。氧化反应由于日晒而加剧，并伴随着油膜扩散的始终，但是相对于其他各种变化过程，氧化的量是微不足道的。氧化的速率较慢，特别是高粘度、厚层油或油包水乳化物的氧化很慢。这是因为高分子量的形成在油表面包了一层保护膜。

（9）沉积

溢油在海洋中经过蒸发、乳化等变化，其密度增加，有些重残油的相对密度大于1，在微咸水或淡水中下沉。但是几乎没有这么大密度的原油可靠自身的沉降作用沉积于海底。溢油是通过三种途径沉积：

① 溶解的石油烃吸附在固体颗粒上下沉。

② 分散的油滴附着在海水悬浮颗粒上下沉。

③ 轻组分挥发、溶解后的剩余组分由于密度增大而生成半固态小焦油球下沉。

浅水区和江河口处经常夹杂着大量的悬浮颗粒，这会促使溢油的沉降。油的沉降有时也会受温度影响，在很冷的天气里，油漂浮于水面；当晚上气温下降得更低时油又会沉到水面以下；当白天气温回升时它又重新回到水面上。沉积在海底(或河床) 的石油经过一定的时间之后，一部分被生物降解，一部分在沉积矿化作用下得到净化。

溢油的蒸发、分散、乳化、溶解、生物降解、吸附沉降和氧化称为溢油的风化。由此可知人们常说的溢油风化是一个相当复杂的过程，不是任何一种物理化学现象所能解释的。因此，目前对溢油的风化过程还没有量化解释。溢油在海洋中的上述变化使每一次的溢油事故都有一个质量平衡。

二、溢油的危害

原油及其炼制品是复杂的化学混合物，它不仅具有火灾和爆炸危险，而且还对人体有害，当溢到海面上或河流中会造成水体污染，还会对水生物带来危害。

危害可分为健康危害、安全危害和环境危害，在溢油应急作业中必须考虑到这三个方面的危害。

1．溢油对健康的危害

油对健康的危害最典型的是苯及其衍生物，它可以影响人体血液，长期暴露在这种物质的环境中，会造成较高的癌症发病率(特别是白血病) 。这种危害主要是来源于新鲜油，对已风化的油来说，这种危害性已大大降低。苯及其苯类物质对人体危害的急性反应症状如味觉反应迟钝、昏迷、反应迟缓、头痛、眼睛流泪等。

在有些情况下，苯及其衍生物对人体的危害程度是比较重的，反应的症状像喝醉酒一样，语无伦次，继续在此环境中还会导致身体摇晃、思维混乱、丧失知觉。随着吸入量继续增加，还可能出现呼吸困难、心跳停止，甚至死亡。

造成上述中毒现象主要是由油的蒸气引起的。当油蒸气比空气重时，烟雾和蒸气会流动，并聚集在低洼或不通风的地方，此时进人该区域就会引起蒸气中毒。除油的蒸气会造成人体中毒外，油的毒性还会通过如下三种途径对人体产生危害：

(1)吸入：在溢油作业现场将油的薄雾或飞溅泡沫通过呼吸直接吸入肺部。这种现象的产生通常是由泵浦泄漏造成的。

(2)皮肤接触：在溢油应急行动中，皮肤接触到油的情况是经常发生的，这是油危害健康的主要途径。任何原油及其炼制品都对皮肤有毒性影响。油通过皮肤表层、毛囊和汗腺直接对人体造成危害，并且这种危害的反应是很快的，有时这种反应还很严重。如汽油，有些人在手沾有油类物质时，会用汽油洗手，洗过之后，手会立刻变白。在此过程中，手上的汗腺已参入了大量的汽油，长期这样会导致各种皮肤病，包括癌症。

(3)摄取：摄取方式的中毒是由被污染的手取食物和抽烟引起的，意外吞食的情况也会发生。

要避免发生上述中毒现象，参与溢油应急行动的人员进入溢油现场时，要充分认识油的毒害性，采取相应的防护与处置措施。

2．溢油对安全的危害

由于油具有易燃易爆危险性，当其溢出后，对个人安全和公共安全都会产生威胁。 在油溢出的初始阶段，或轻质原油及轻质炼制品的厚油区可能存在易燃气体，这些气体遇到明火就会燃烧而导致火灾。原油及其炼制品易燃危险性主要取决于轻组分，轻组分沸点越低、含量越多，易燃危险性越大。有的原油中甲烷、乙烷等轻组分的含量大，闪点低，这种原油的易燃危险性比汽油还大，如阿曼原油的闪点为—20左右。常见原油的易燃危险性大小顺序为：阿曼原油>辽河原油>任丘原油>大庆原油>胜利原油。成品油的易燃危险性大小顺序为：汽油>石脑油>航空油>煤油>柴油>重燃料油。

由于原油及其炼制品具有易燃危险性，因此对溢油应急作业带来了安全危害。如在油溢出的初始阶段或多数原油、轻质油，产生的易燃气体浓度很高时，作业人员不慎带入火种，就可能引起火灾；作业时的铁具撞击会产生火花，也能引起火灾；非防爆通讯工具的启用也会产生火星，还有摄录相、拍照、区域内人员穿带有铁钉的鞋、穿着化纤服装以及吸烟等等，都可能引起火灾。

在作业区内的船舶，如果其烟囱不加防火帽或火星熄灭器、在不关闭门窗的船舱内使用电器以及使用无线电发报设备等也会引起火灾。恶劣天气，如雷雨对溢油应急作业也存在安全威胁。

如果溢油区域离岸近，岸边又有遮蔽物，那么，适宜的风向能将油气吹至遮蔽区，当油气浓度积累到一定程度时，有可能引发火灾。

因此，进行溢油应急作业前，应了解溢油的类型、闪点等易燃危险性参数，以便采取相应的防范措施，避免因操作不当或疏于管理而造成火灾事故。

3．溢油对环境的危害

油本身具有毒性，进入海洋后对海洋环境的危害也是多方面的。从自然环境到野生动物，从自然资源到养殖资源等都会受到不同程度的危害，并且这种危害的周期往往是很长的，因此溢油事故发生时，应立即采取应急措施保护这些资源。

（1）溢油对鸟类及其他动物的危害

海面上的溢油对鸟类的危害最大，尤其是潜水摄食的鸟类。这些鸟类以海洋浮游生物及鱼类为食，当接触到油膜后，羽毛能浸吸油类，导致羽毛失去防水、保温能力，另一方面它们因不能觅食而用嘴整理自己的羽毛，摄取溢油，损伤内脏。最终它们会因饥饿、寒冷、中毒而死亡。在溢油事故发生时，从保护自然生态的角度急救鸟类的工作是非常重要的。

（2）溢油对海洋生物的影响

浮游生物最容易受污染的海洋初级生物，一方面它们对油类的毒性特别敏感，即使在油浓度很低的情况下它们也会被污染；另一方面浮游生物与水体是连成一体的，海面浮油会被浮游生物大量吸收，并且，它们又不可能象海洋动物那样避开污染区。另外，海面油膜对阳光的遮蔽作用影响着浮游植物的光和作用，也会使其腐败变质。浮游植物的变质以及细胞中进入碳氢化合物的藻类都会影响以浮游生物为食的海洋生物的生存。一旦浮游生物受到污染，其他较高级的海洋生物由于可捕食物的污染而受到威胁。

如果在溢油海域喷洒了溢油分散剂，并且该水域的交换能力差，那么，被分散的油对海洋生物的危害将更为严重。

（3）溢油对渔业的危害

成鱼有着非常敏感的器官，因此，它们一旦嗅到油味，会很快地游离溢油水域。而幼鱼生活在近岸浅水域容易受到溢油污染。当毒性较大的油进入浅水湾时，不论是自然原因还是使用分散剂，都会对该水域的幼鱼造成多方面的危害。油对成鱼的长期影响主要是鱼的饵料。

溢油对渔民的危害，不但是渔业资源遭受污染危害带来的，因网具的污染所遭受的危害也是较大的。渔民所遭受的这种危害并不只限于渔场遭受油污染的情况，非渔区的溢油污染也同样会造成这种危害。

（4）溢油对水产业的危害

养鱼场网箱里的鱼因不会逃离，受溢油污染后不能食用。近岸养殖的扇贝、海带等也是如此。另外，养殖网箱受油污染后很难清洁，只有更换才能彻底消除污染，这样的费用是十分昂贵的。

（5）溢油对海洋哺乳动物的危害

海面上休眠或运动的海洋哺乳动物受溢油污染危害的情况是不同的，如鲸鱼、海豚和成年海豹对油非常敏感，它们能及时地逃离溢油水域，可以避免遭受污染。但成年海豹和小海狗栖息海滩时，会被油的污染所困，以至于死亡。水獭遭受油污染后，通常是窒息死亡，主要原因是这种动物不愿离开栖息场所。

（6）溢油对浅水域及岸线的影响

浅水域通常是海洋生物活动最集中的场所，如贝类、幼鱼、珊瑚等活动在该区域，也包括海草层。溢油对该类水域的污染异常敏感，造成的危害在社会上反应强烈。如果在这类水域使用溢油分散剂，造成危害会更大。因此，当溢油污染会波及到该类水域时，决策者的首选对策应是如何避免污染，而不是待污染后再采取清除措施，更不适于使用分散剂。

溢油对岸线沙滩的污染威胁，直接影响到旅游业。靠海滨浴场、沙滩发展的旅游业是有季节性的，在溢油发生的初始阶段首先要考虑这一问题，以便及时的采取措施，把溢油对旅游业的影响控制到最低程度。

码头和游艇停泊区对溢油也是非常敏感的，通常情况下要对被污染的游艇和船舶采取清洁措施，这种操作的费用是较高的。如果岸线设有工厂取水口，那么油进入工厂设备系统，会造成设备的毁坏，甚至造成一个工厂的关闭。盐业和海水淡化等都会受到溢油污染的直接危害，造成经济损失。

遮蔽的岸线如沼泽、红树林和湿地等资源价值很高，油对其造成的危害是难以估量的，当落潮后，鸟类在此觅食，涨潮时又是幼鱼活动的场所，这种水域对油的净化能力又很弱，溢油影响周期很长。因此，这类水域通常被列为重点保护区域，而且也不适于使用溢油分散剂。

由于溢油对不同岸线的影响是不同的，因此它们对溢油的敏感性也不同。溢油事故发生时，要根据各类岸线对溢油的敏感程度排列优先保护次序，以供决策者确定应急对策。

溢油对环境的危害程度与溢油类型和环境因素有关。溢油种类不同，对环境造成的危害也不同。例如，重燃料油含芳香烃化合物的量比其他油高，而芳香烃化合物与油中的其他烃类成分相比，具有易溶于水、易扩散、生物难以降解、对生物毒性大等特点。如果溢油为重燃料油，不能及时得到处理，对海洋环境的污染危害要比其他类型的溢油大。

溢油对环境的危害程度还与环境自身的特征有关。溢油发生地点是否是敏感区，溢油发生的季节是否是鱼类产卵期、收获期，不同的海况，都影响溢油的危害程度。相同规模的溢油事故，发生在开阔水域要比发生在封闭水域的危害程度要低；发生在海洋生物生长期要比发生在其产卵繁殖期的危害低；发生在荒芜人烟的偏僻地带，靠其自身的净化恢复，不用采取任何措施，那么，这种危害可以不计。

三、溢油应急反应概念与由来

溢油应急反应的概念，从广义上讲，包含反应战略和反应行动，这两部分的要素是通过溢油应急计划来体现的。从狭义上讲，溢油应急反应是指按事先制定的应急计划对突发的溢油事故采取迅速有效的控制、清除措施，以减少溢油对环境的污染危害的活动。

溢油应急反应是在溢油应急计划的指导下进行的，而溢油应急计划的科学性和有效性又需要溢油应急反应的实践来检验；溢油应急反应实践又为应急计划的不断完善提供经验。溢油应急反应的概念是随着人们抗御溢油的长期实践逐步丰富发展起来的。人们对突发性溢油事故能迅速、有效地作出应急反应，控制和减少溢油污染危害，对保护海洋环境具有极其重要作用。

事实上，海上抗御溢油历史很短。50年前，人们对环境保护的意识还很薄弱，正是在第二次世界大战期间，发生了许多船舶溢油事故，沿海国家没有任何准备，也没有任何措施抗御溢油造成的危害，使事故涉及的沿海国水域造成了严重的溢油污染，带来了巨大损失，由此，引起了沿海国家、国际社会和联合组织对海洋环境保护的普遍关注，并逐渐认识到处理海上大型溢油事故的关键是建立相关的国际规定。因而，陆续出台了限制船舶排放油污和处理海上溢油的国际公约。

1954年，第一个防止海洋和沿海环境污染方面的国际公约——《1954年国际防止海上油污公约》获得通过，这也是世界范围内第一个涉及控制船舶排放油和油污水入海的规则。然而，该公约并没有对如何处理入海的溢油(包括人为排放的油、油污水和突发事故造成的大量溢油) 作出相关规定。

1967年，利比里亚籍的"Torrey Canyon" 号油轮在英吉利海峡的英格兰西南部海域触礁沉没，造成了约12万吨溢油入海。尽管英国政府组织了20多艘大型船舶和若干小型船只对海面污油进行清除，并喷洒了250万加仑的分散剂。但由于准备不足，措施不利，仍有8万多吨原油沿英法海岸扩散，污染区域达200多平方英亩以上，使英法两国沿海的海洋生态遭到了严重的破坏，蒙受了巨大的经济损失。这起事故在国际上引起了很大震动，使一些国家和国际社会认识到，抗御大型溢油事故还受到两方面的制约：

一是现有的抗御海面溢油技术明显不足，远远不能适应保护海洋环境的需要。

二是没有完善的国家抗御溢油计划和国际间的溢油应急合作，控制和减轻大型溢油事故的污染危害是很困难的。

随着人们对海洋资源的开发与利用，海洋石油开发业和航运业迅猛发展，海上船舶溢油事故不断发生。自“TorreyCanyon"轮事故以来，世界上又发生了许多大型溢油事故，造成了大量溢油入海。溢油对海洋环境造成的污染程度，尽管还没有监测数据，但近年来对船舶大规模溢油事故的统计，已足以使我们认识到溢油事故对海洋环境的危害程度。从1965年到1997年，在全球范围内发生的万吨以上的船舶溢油事故达79起，溢油总量为414．6万吨。

这些事故的发生，促进了抗御溢油概念的更新和人们对抗御溢油技术的研究与开发，也促使一些国家开始建立溢油应急防备反应系统，制定国家溢油应急计划，讨论国际间合作，从而使抗御溢油的内涵逐步上升到防备和反应。美国和一些发达国家，在20世纪70年代就开始制定国家溢油应急计划、尝试建立溢油应急防备系统，并对溢油应急技术进行研究和开发。一些跨国公司生产的溢油应急设备，几经改进，更新换代，大大提高了溢油围控和溢油清除效能。这些国家在抗御溢油方面的工作，为推进全球的溢油应急反应提供了经验和先进技术。

然而，在80年代以前，还没有资料说明哪个国家将溢油应急问题纳入国家的法律范畴，也没有把国际间的应急合作纳入有关的国际公约。这从某一角度讲，又一定程度地限制了国家溢油应急防备反应系统的尽快完善和先进溢油应急技术在全球的推广。

1989年，美国EXXON 石油公司的"Exxon Valdez"号油轮在美国阿拉斯加的威廉王子湾触礁搁浅，漏出原油3．6万吨。由于当时气候恶劣，狂风骤起，所采取的应急措施未能凑效，致使1609公里的海岸、7770平方公里海域被污染，威廉王子湾的海洋生态系统遭到了破坏，大量野生动物死亡，渔业资源受到危害，渔场被迫关闭，影响极大。美国海岸警备队对该起事故跟踪了三年，EXXON 石油公司为该起事故污染支付的罚款、清污费、赔偿费和其他费用约合80亿美元。

在"Exxon Valdez" 号油轮事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》(OPA90)，并于1990年8月11日由布什总统签署颁布。在制定OPA90的过程中，他们不仅认识到建立本国应急防备反应系统、制定溢油应急计划及相关反应程序的重要性，同时，也进一步认识到对抗御大型溢油事故的应急防备和反应进行国际间合作的必要性。

OPA90生效之后，美国向国际海事组织(1MO)理事会建议，召开专门会议讨论他们提出的“国际油污防备反应合作公约”草案，并为此次会议提供一周的费用，这个建议得到了日本代表的支持，也自愿为会议提供一周的费用。1990年11月19日至30日，IMO 在伦敦召开了“国际油污防备和反应国际合作”会议，会议认识到：

·始终存在着发生重大油污事故的风险和由此可能对环境产生的严重后果； ·由发生油污事故风险的国家建立抗御溢油的国家系统是有益的；

·难以立即得到油污防备和反应资料的国家特别容易受到污染损害；

·在油污防备和反应工作中各国在信息交换和援助方面进行合作的重要性。

从而，会议顺利通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》(International Convention on Oil Pollution Preparedness Response and Co-operation，1990，简称OPRCl990) 。

会议还希望OPRCl990的规定尽快生效，以促进油污防备和反应的国际合作，并呼吁未参加本次会议的国家尽早签署公约，成为OPRCl990的缔约国，敦促所有国家尽早和尽可能地建立抗御油污的国家系统。

OPRCl990不仅要求各缔约国把建立国家溢油应急反应体系，制定溢油应急计划作为履行公约的责任和义务，而且还要求把进行国际间的溢油应急合作，作为各缔约国履行公约的责任和义务，这使那些还不完全具备溢油应急资源和应急技术的国家和地区，可在溢油事故发生时向缔约国获得设备和技术的支持与援助。OPRCl990将人类抗御溢油对海洋环境的污染危害，由被动抵御到积极反应；从临时抗御扩展到事先防备；从局部抗御发展到了全球性的合作。这是OPRCl990对人类抗御溢油的历史性贡献。

OPRCl990已于1995年5月13日生效，至2002年底已有51个国家加入该公约。这些国家实施0PRCl990的经验将进一步推动更多的国家成为该公约的缔约国，建立溢油应急反应体系，制定国家溢油应急计划，使全球范围内的区域性应急合作会更广泛。这对保护人类的共同资源宝库——海洋环境具有极其重要的意义。

四、关于OPRCl990公约

OPRCl990由国际油污防备和反应国际合作会议最后文件、公约文本和会议通过的10个决议组成，它不仅对缔约国各自或联合地对油污事故采取一切适当的防备和反应措施的相关问题作出了规定，而且还对每条规定的实施提出了具体要求。公约的主要内容为三个方面，即为溢油防备、反应和合作。

1．油污防备的主要规定

(1)制定油污应急计划：每一当事国应要求悬挂其国旗的船舶在船上备有IMO 《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73／78) 第26条规定的《船上油污应急计划》，对所管辖的近岸装置、海港和油装卸设施都应要求其备有《油污应急计划》。这些计划均应与国家应急系统相协调，并应按国家主管当局规定的程序核准。

(2)建立油污防备系统：各缔约国建立一个能够对油污事故做出迅速有效的应急反应国家系统，至少包括一个最起码的国家应急计划，负责管理油污的防备和反应行动、报告和协调应急支援、油污应急演习和培训。

(3)建立油污抗御设备储存库：每一当事国均应在其力所能及的范围内，单独地或通过双边或多边合作，与石油业或航运业和其他实体合作，建立一个包括最低水平的预置油污抗御备及其使用方案。

(4)制定和实施油污防备和反应培训方案：认识到一个国家的油污事故的反应能力取决于具备抗御溢油的设备以及具备经培训的溢油应急反应人员。责成IMO 秘书长与有关政府和有关国际、区域性组织以及石油界和航运界合作，努力制定一个全面的油污防备和反应培训方案，并特别要对发展中国家提供必需的专门技术知识的培训。

2．应急反应的主要规定

(1)油污报告程序：缔约国应保证其所属的船舶、近海装置、飞机、海港和油类装卸设施一旦发生油污事故，以规定格式向最近的沿海国家主管机关报告，并向国际海事组织通报。

(2)收到油污报告后的行动：当事国主管机关收到报告时，尽快对油污事故的性质、范围和可能后果做出评估，以便准备相应的措施和及时通知其利益受到或可能受到影响的国家。对于严重的溢油事故，联系地区组织作出安排并采取措施，并将其情况通知国际海事组织。

3．国际合作的主要规定

(1)油污应急反应的国际合作：各缔约国应在收到当事国提出需要国际合作和支持以处理油污事故的请求时，应尽力为此提供设备资源和技术援助。

(2)双边或多边协定：各缔约国要努力缔结油污防备和反应的双边或多边协定，以促使溢油事故发生时的相互协作与支持。

(3)油污应急技术的研究和开发：各缔约国可直接或通过国际海事组织举行油污应急技术和设施方面的专题讨论会，交流研究成果和发展计划，包括油污的监督、控制回收和消除等，以促进先进溢油应急技术在全球的推广。

(4)技术合作：各缔约国有义务向请求支持的当事国提供油污应急技术培训和技术设备，以及基础研究、发展计划和进行技术转让方面的合作。

IMO为了有效实施OPRCl990，又以10个决议的形式对公约一些条款的实施作出了具体规定。同时考虑到推动OPRCl990的实施，提供信息和技术咨询、教育和培训、技术支持等方面的工作，曾成立了由上百个国家、国际组织的代表参加的OPRCl990建立了油污协调中心。OPRC 工作组编写了近海装置、海港和油类装卸站油污应急计划指南，促进了各个国家制定国家、区域、港口以及船舶、近海设施和装卸站的溢油应急计划；OPRC 工作组还编写了溢油应急培训示范教程，使若干溢油应急工作管理人员和指挥人员得到了相应的培训，并为各国自行组织培训提供了样板。

OPRC1990最为重要的是，承诺在世界范围内进行溢油事故应急反应，各缔约国要向请求援助方提供设备和技术支援，此项要求是履行该公约的责任，使溢油防备反应在全球范围内的合作成为现实，这也是OPRCl990在抗御溢油方面的一个新发展。

目前，沿海国家正在执行或正在准备执行OPRCl990的这些规定，并为实现国际间合作共同抗御溢油污染，制定了或正准备制定合作协议。世界上已有许多国家建立了国家溢油应急计划，并有部分相邻国家建立了双边协议，已有13个多边协议已生效实施或即将实施。

OPRCl990通过后，有关国际公约也作了适当修正，以保持与该公约的一致性。1991年，MARPOL73／78公约的附则I 修正案增加了第26条，要求150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的非油轮，应于1995年4月4日前备有经主管机关批准的《船上油污应急计划》，这与OPRCl990第三条《油污应急计划》是一致的，这也是MARPOL73／78公约在OPRCl990生效前，率先实施与OPRCl990第三条规定相一致的有关条款的具体体现。

《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》等有关海洋环境保护公约，都对溢油应急反应产生的费用索赔与赔偿等作出了比较明确的规定。《联合国海洋法》为防止、减少和控制海洋环境污染，向各缔约国提出了执行国际规则及制定国内法律、规章的标准和要求。这都为OPRCl990的实施提供了有利支持。 五、我国溢油应急管理现状

石油在我国国民经济的能源结构中，占有举足轻重的地位。我国作为世界产油大国，原油产量已连续14年位居世界第五，同时也是石油消费大国，年消费量达2亿吨，并以每年约4％的速度递增。自1993以来，我国已成为石油的净进口国，2000年度进口石油8831万吨。进口石油主要来自亚太地区及中东地区，从这些国家进口的石油占我国的石油进口总量的80％。中东地区是我国最大的原油进口区域，每年的原油进口量占我国进口总量的50％。我国的进口石油，除从哈萨克斯坦进口的百万余吨是由铁路运输之外，全部通过海上运输。从中东进口的原油大多是由国际船舶市场租赁的大型油轮承运的，而成品油和从亚太地区进口的原油，主要是亚太地区和我国的小型油轮承运的。这些油轮的特点是船龄长、技术标准低，相当一部分是被欧洲严格的港口国管理淘汰出欧洲航运市场的老旧船舶。因此，这些油轮在承运进口石油过程中，存在着巨大的潜在溢油风险。

据统计，1973—2002年在我国海域发生的溢油量为50t 以上的船舶污染事故59起，溢油总量为3．3万多吨，平均溢油量为559.3t ，其中，油轮37起，占62．7％，非油轮22起占37．2％。

在这些事故中，溢油量最大的事故是油轮，污染最严重的也是油轮，例如： 1976年发生在汕头东北海域的“南洋”轮，溢油量达8000多吨。

1983年11月25日，发生在青岛港的“东方大使”轮溢油事故，污染重，影响大。该轮共溢出原油3343t ，溢油清除主要靠人工作业，清除时间长，致使胶洲湾230多公里的海岸线受到了严重污染，受影响的风景旅游区和海滨浴场90多万平方米，水产养殖区近2万亩，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元。

1999年3月24日，发生在珠海海域的“东海209" 轮与“闽燃供2号”油轮碰撞事故，溢油589.7t ，使珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55km 岸线遭受污染。尽管珠海市政府组织了大量人员、调用了大量设备进行清污，但著名的珠海旅游风景区、海滨浴场、情侣北路岸线油污染还是难以消除。香洲、淇澳岛19万亩养殖场被严重污染，淇澳岛上70公顷珍稀植物——红树林遭到严重破坏，经济损失达4000多万元。

我国政府和海事主管部门，历来重视溢油应急反应工作，并在立法中明确了相关规定。如1983年生效的《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海环法》) 第三十四、三十五条规定，船舶发生污染事故“应立即采取措施，控制和消除污染；对可能造成海洋环境重大污染损害的，中华人民共和国港务监督有权强制采取避免或减少这种污染的措施”。其他条款还作了发现油污事故报告等有关规定。又如1983年生效的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》(简称《条例》) 的第六、七、八、十一条，对《海环法》的相关规定作出了更为具体的要求，并在第十章对船舶发生污染事故的损害赔偿作了较为详细的规定。环境保护的其他相关法律法规也不同程度地规定相关内容。这些法律法规尽管对溢油应急没有文字表述，但对船舶发生污染事故后，应采取控制和清除溢油的应急措施已有了实际性要求，并得到了实施。虽然这些规定还不够完善，但其实施的经验已为国家溢油应急体系的建立以及国家溢油应急计划的制定打下了基础。

为了对突发溢油事故作出迅速、有效的应急反应，将溢油污染损害降低到最低程度，保护海洋环境，我国一方面积极加入OPRCl990和相关的国际公约，加大对溢油应急设施设备的投入，提高履约能力；另一方面加快完善相应的法律法规，建立国家溢油应急反应体系，制定污染应急计划，提高溢油应急反应能力。

我国于1998年3月31日加入OPRCl990，并于当年6月30日对我国生效。2000年4月1日生效的新修订的《海环法》，明确规定了“国家根据防止海洋环境污染的需要，制定国家海上污染事故应急计划；沿海可能发生重大海洋环境污染事故的单位应当依照国家的规定，制定污染事故应急计划；沿海县级以上地方人民政府及其有关部门在发生重大海上污染事故时，必须按照应急计划解除或者减轻危害；装卸油类的港口、码头、装卸站和船舶必须编制溢油污染应急计划，并配备相应的溢油污染应急设备和器材”等内容，这对溢油应急体系的建立和应急计划的实施提出了明确要求，加快了履约步伐。

《海环法》还规定“国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划”，这使海事主管部门加大溢油应急工作力度，加强对溢油应急反应的组织管理，有了法律依据。

交通部、中华人民共和国海事局在海上船舶溢油应急反应方面，多方面地开展工作，并取得了很大成效，在海洋环境保护中发挥了重要作用。

1986年，交通部在北京组织了第一期国际油污应急培训班，请IMO 专家来讲课；之后，为培养专业人员多次组团到北美、欧洲、日本、新加坡等国家考察培训。中华人民共和国海事局于1995年要求船舶配备《船上油污应急计划》，实施MARPOL73／78公约的规定，并监督使其处于有效状态。交通部还利用世界银行环保基金试行期(1992～1994年度) 的赠款和贷款，在大连、天津、上海、宁波、厦门和广州六港口，开展研究、编制“六港溢油应急计划”，并配备了一批清污设备，成果于1995年通过验收评审。

交通部于1996年立项投资5800多万元，在烟台建设《北方海区海上船舶溢油防治示范工程》，这也是实施OPRCl990第四条规定的具体体现。该工程已于2001年年底通过验收，这对成山头水道、老铁山水道和长山水道等水域的船舶溢油事故做出应急反应，并为实施区

域性溢油应急计划提供溢油应急监测、卫星图像处理、溢油应急信息处理、溢油清除设备和应急培训等设施。2001年，又投资1000多万元，在秦皇岛建立特殊区域溢油应急中心，解决特殊水域的溢油应急资源储备和应急信息支持，将制定该特殊水域溢油应急计划。

中华人民共和国海事局在实施《船舶油污应急计划》和编制《北方海区溢油应急计划》的基础上，于2000年2月又完成了《中国海上船舶溢油应急计划》和各海区船舶溢油应急计划的编制工作，并由交通部和国家环保总局联合发布，于2000年4月1日与新《海环法》实施之日同时生效实施。另有深圳、上海制定了《港口污染应急计划》，并得到了当地政府的大力支持，对在全国实施溢油应急计划起到促进作用。中华人民共和国海事局于2000年6月5日，在珠江口举行了粤、港、澳救助与溢油应急反应大演习，获得了圆满成功，为今后的溢油应急反应提供了经验。

目前，我国已建立了较为完善的海上船舶溢油应急体系，它包括了中国海上船舶溢油应急计划、海区溢油应急计划和港口污染应急计划、船上污染应急计划、油码头和设施的污染应急计划。海上船舶溢油应急体系的建立和污染应急计划的实施，大大提高了对海上船舶溢油事故的应急反应能力，减轻了船舶突发性污染事故对海洋环境的污染损害。

2000年11月14日凌晨，中国籍船舶“德航298”油轮在广东虎门大桥附近与挪威籍“宝塞斯”碰撞沉没，“德航298”所载约200吨重柴油部分溢出造成污染。当时广东海事局立即启动《南海海区溢油应急计划》，深圳和广州海事局组织调动有关清污力量和设备器材，对现场布设四道围油栏，出动救助和清污船只38艘，使溢油在当天下午就得到了控制，回收污油40余吨，沾油垃圾30余吨，并采取有利措施阻止沉船继续溢油。11月20日该船被打捞出水，所溢污油得到有效清除。海区船舶溢油应急计划在该起船舶溢油事故中的实施是有效的、成功的。

我国在强化国内溢油应急立法、完善溢油应急体系的同时，还加强了西北太平洋地区的国际间溢油应急合作，与日本、俄罗斯、韩国四国联合制定了《西北太平洋地区环境保护行动计划》。为了加强对黄海水域环境保护，近两年又加大了与邻国的合作力度，中韩两国的双边协议也在讨论之中，这将对保护黄海水域生态环境发挥积极作用。

溢油应急计划实施的成功与否，组织、指挥和作业人员的溢油应急知识、技术和经验是至关重要的。已颁布生效的《中国海上船舶溢油应急计划》对溢油应急作业人员、指挥人员的培训内容、培训要求和培训目标作出了明确要求，这对提高溢油应急指挥人员和作业人员的应急反应能力、决策能力、作业能力必将起到很大的作用。