港口行业分析报告

一、港口行业业务模式分析

（一）主要经营模式

1、海港

海港港内锚地供船舶避风停泊，等候靠岸及离岸，进行水上由船转船的货物装卸。为了保证船舶安全停泊及装卸，港内水域要求稳静。在天然掩护不足的地方修建海港，需建造防波堤，以满足泊稳要求。

2、内河

河港锚地供船舶解队及及编队，等候靠岸及离港，进行水上装卸。在河口港吉内河港，水上装卸的货物长构成港口吞吐量的重要部分。

（二）业务作业流程

1、集港流程

2、提货流程

3、现场卸船流程

4、现场装船流程

二、港口行业特征

（一）周期性、区域性

港口运输是经济的晴雨表，港口行业也具有与宏观经济形势类似的周期性。港口主要服务于相应的经济腹地，经济腹地的产业结构直接决定港口的产品结构，因此港口行业呈现明显的区域性，但随着集疏运体系完善程度的提高，港口经济腹地范围将不断扩大，其区域性相应减弱，目前我国宁波—舟山港、上海港等大型深水港已直接参与国际竞争。由于区域经济结构的不平衡，具体港口的经营周期性也受到相应区域经济波动的影响。

（二）不可再生性

即垄断型，这是港口行业最大的特征。优良地理位置的岸线资源是力来争夺的焦点，如果一个港口的地理条件优越，甚至可以依靠港口诞生一个经济体、产业群或工业带。虽然技术进步可以允许人类建设人造岛和人造港，但成本过高，一般的生物运作是不能承受的。

（三）依赖性

宏观层面上，港口行业与国内国际宏观经济存在比物流行业其他环节更强的相关性。微观层面上，港口知识物流体系中的一环，负责货物的储存和装卸，相比铁路和公路运输而言，它很难自形成完整的价值链。港口的运营涉及众多配套设施和配套机构的建设，例如铁路、公路等，驻港的检验检疫机构、消防机构等。只有在整个价值链的协同作用下才可能取得竞争优势。

（四）高度成熟化

由于上千年的发展，无数的经验教训已经让港口行业高度标准化。货物的到港、进闸口、堆场管理、装卸管理和出闸口市港口的标准流程，各个港口都在这个大框架进行不断的微调以改进效率，整个港口行业原始业务创新难度较大，，创新空间较小，需从产业链进行延伸和整合以扩大盈利。

（五）规模经济特征

港口由于投资规模较大，固定成本占比较高，而变动成本相对较小，因此同类产品的产量越大，平均成本就会越低。就港口本身而言，规模经济主要表现在港口泊位大小、航道的水深、港口面积以及同类产品运量等基础特征对港口业务的影响。

（六）集团化特征

港口行业跨区域发展趋势明显，而且服务类别日益增多，集团化特征显著。港口集团人员众多，组织结构复杂。港口集团下属企业从资产结构上有全资子公司、控股公司、参股公司以及合资公司等。从区域结构上有区域内经营公司、跨地区经营公司、跨境经营公司等；从下属企业所涉行业结构上有码头公司、物流公司、航运服务公司、投资公司等。

三、港口行业发展的有利因素与不利因素分析

（一）有利因素分析

1、水上运输具有无法替代的优势

水上运输包括内河运输和海洋运输，18世纪曾在交通运输业中占主要地位。随着现代物流业的发展，陆运、空运的便捷性和运输能力早已得到显著提高，但在大宗货物、远距离运输方面，水上运输投资小、运载量大、占地少、成本低的优势仍然无法替代。随着全球经济增长及一体化程度提高，作为水上运输的枢纽，港口行业拥有良好的发展前景。

2、中国经济规模的持续发展以及市场需求的日益扩大

根据2016年中央政府工作报告数据显示，2015年中国国内生产总值（GDP）达到67.7万亿人民币，较2014年增长6.90%。尽管受全球经济复苏乏力，面临下行风险，而且我国经济中存在的结构性矛盾仍未有效缓解，产业转型升级面临巨大压力，同时我国经济增长也将进入中高速增长阶段，但中国经济持续发展的大趋势仍未改变。

目前，我国经济结构仍以制造业为主，随着经济规模的扩大，金属矿石、石油、煤炭等大宗物资的市场需求将继续上升，但我国石油、铁矿石等战略资源储量相对贫乏，开采技术比较落后，对外依存度较高。而且，我国战略物资储备基地的布局和建设仍处于初级阶段，因此，未来相当一段时间内，我国大宗物资的进口量仍将呈上升趋势，这将有效拉动大宗物资海洋运输业务的增长。另一方面，我国出口导向型经济结构以及集装箱化率的提高将形成港口行业集装箱业务稳定的市场需求。

3、国家和地方政策支持

港口行业是交通运输行业的重要组成部分，是国民经济持续发展的重要基础。我国政府对港口行业高度重视，《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展。完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平”，并且对“由省级以上政府投资主管部门核准的沿海港口万吨级及以上泊位、内河千吨级及以上泊位、滚装泊位、内河航运枢纽新建项目”给予“三免三减半”的企业所得税优惠。

《交通运输部关于加快“十二五”期水运结构调整的指导意见》提出“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，加快水运基础设施、运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设，不断提升水运发展的质量、效益、竞争能力和服务水平，促进水运科学发展、安全发展。

（二）不利因素分析

1、全球经济复苏动力不足

目前，世界主要经济体特别是美国经济复苏迹象仍不明朗，根据美国商务部发布数据，2015年四季度美国国内实际GDP环比增速为1.0%，低于上季度增速2.0%；同比增速为1.88%，低于上季度增速2.1%，也低于2014年同期的2.5%。由于2015年四季度国际贸易在美国GDP中占3.45%，拖累GDP增速0.25个百分点，成为GDP增速放缓的重要原因。从总体来看，2015年下半年美国国内GDP增速较2014年下滑显著，经济增长有所放缓。

2016年2月27日，GDP占全球经济的90%，贸易额占全球的80%的20国集团（G20）财长和央行行长上海会议发表公报认为，“多数发达经济体的经济活动将继续温和扩张，主要新兴市场经济体的增长将保持强劲”；“全球经济继续复苏，但依然不均衡，且未达到我们对强劲、可持续、平衡增长的雄心水平”；“全球经济下行风险和脆弱性加大。此外，对全球经济前景进一步向下修正风险的担忧日益增加”。全球经济继续温和复苏，但仍不乐观是全球主要经济体对未来经济形势的普遍共识。在全球经济温和复苏情况下，国内外需求的延续疲弱态势将影响港口行业的进一步发展。

2、经济腹地竞争激烈

近年来，随着各港口加大投资，港口行业产能不足的现象得到缓解，但各港口腹地重合范围的逐渐扩大以及港口服务同质化的特点进一步加剧了港口对同一经济腹地货源的争夺。但另一方面，港口行业的整合进程加快，这一定程度上提高了中国港口行业的整体竞争力。

3、可成片开发深水岸线资源日益紧缺

可成片开发的深水岸线资源是港口持续发展的基础。我国沿海岸线长1.8万公里，居世界第四位，但适于建设大型码头泊位的深水岸线相对稀缺。改革开放之初，各地港口开发缺乏统一的科学规划，不少港口业务功能单一，其岸线利用率相对较低，并且影响到周边岸线的后续开发。随着经济规模继续扩大，以及国际船舶趋于大型化、港口泊位趋于深水化，深水岸线资源日益紧缺逐渐成为制约我国港口行业发展的一个重要因素。

4、配套的铁路、公路运输能力过低

港口作为水陆交通的枢纽，其上下游的铁路、公路、水运系统的运输能力直接制约着港口的运输规模与运输效率，目前，与港口行业配套的铁路、公路运输能力建设相对滞后，需加快推进主要港口、铁路和公路货运站场、物流园区等货运枢纽的集疏运网络建设。加快高速公路与主要集装箱港区、沿海港口与内河运输的连接，推进铁路疏港支线及联络线建设。

四、港口行业进入壁垒分析

（一）港口自然条件

港口建设选址对自然条件要求较高。建设码头泊位需要良好的岸线资源和水深条件，修建码头、堆场、仓库需要宽阔的陆域，此外，适当宽度和水深的航道、相当面积和深度的港池和锚地，以及受地震、台风、海啸影响较小的气候条件也是港口建设的必备条件。尽管现代技术已经在加深岸线、疏通航道等方面发挥重要作用，但由于人工改造的成本过高，自然条件仍然是影响港口发展最重要的因素之一。

（二）区位、集疏运条件以及经济腹地

港口是资源集散的重要枢纽，良好的地理区位、集疏运条件决定了港口覆盖的经济腹地范围，而经济腹地的发展规模、经济结构以及对外贸易活跃程度也直接影响港口行业的市场需求。现代港口是综合交通运输体系中重要的中转枢纽，完善、畅通并且高效运作的集疏运条件是港口发展的基础。

（三）资本投入大、管理经营专业化程度高

港口投资是基础性建设项目，资本投入高、建设周期长，进入者必须拥有雄厚的资金实力，同时由于港口行业专业化程度高，在人力资源、商业渠道、管理经营、产品服务等方面都存在较高的进入壁垒。

（四）行政管制

港口事关国计民生、国家安全，我国在港口建设、投资、运营等方面对港口行业有比较严格的行政管制。港口的建设、投资都需取得相应交通运输部门的批准；其对岸线的使用需取得交通部的岸线批文；从事港口经营，码头运通运输部门颁发的港口经营许可证；经营外贸业务还须接受海关、国检、边检等涉外管理部门的监管。

（五）配套集疏运系统壁垒

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，由铁路、公路、水运、空运、管道及相应的交接站场组成，是港口与广大腹地相互联系的通道。现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长，以及货种复杂多样的港口，其集疏运系统的线路往往较多，运输方式结构与分布格局也较复杂。

五、港口行业发展趋势分析

（一）综合性大型枢纽港口将持续快速发展

随着区域经济一体化进程的加快和运输技术的不断进步，我国综合性大型枢纽港口因具有区位、自然条件等方面的优势，并以其强大的服务功能，获得了快速的发展，在经济活动中的地位和作用也越来越重要。

根据上海航运交易所统计数据，从国内排名来看，货物吞吐量以宁波—舟山港为首位，2015年前10大港口占据国内份额的50.25%。集装箱吞吐量方面，上海港位居首位，2015年前10大港口共完成集装箱吞吐量1.60亿TEU。

（二）局部港域竞争激烈，港口企业整合进一步加速

从港口行业总体供需的角度看，虽然我国港口企业吞吐量快速增长，但局部地区港口通过能力不足、码头结构不合理的矛盾突出。为适应货运需求快速增长的需要，相关港口企业近年来陆续通过新建及改（扩）建码头泊位的方式提高吞吐能力。但由于腹地接近、货类相似、港口体量接近，同一区域内港口间竞争激烈。如东北的大连港、营口港，环渤海湾的天津港、唐山港，青岛港、日照港，长三角地区的上海港、宁波-舟山港，珠三角地区的广州港、深圳港均在集装箱业务、干散货、油品业务上有同类竞争。

港口的建设和经营具有投资大、建设周期长的特点，又具有竞争性，是一个规模效益明显的行业，为了发挥规模经济效益，我国港口行业存在着区域港口整合的必要性，在交通运输管理部门和地方政府的推动下，预计我国港口整合将进一步加速。

（三）集装箱业务所占比重持续提高

集装箱运输作为先进的运输方式，具有装卸效率高、减少货损货差、节约包装费用、受气候影响小等特点，逐步被市场所采用。集装箱适合各种货物的运输，包括各种工业制品、谷物、肉类、家畜、矿产品及化学液体等。我国集装箱业务近年来增长迅速，不仅外贸货运运输的集装箱化程度提高，国内物资交流采用集装箱运输的趋势也日益显现，集装箱业务正逐步替代传统运输模式，成为港口企业大力拓展的业务，其所占比重还有待进一步提升。

散杂货占比降低的原因主要为：（1）煤炭吞吐量恢复还需时日：根据中金煤炭组预测，明年煤炭消费量仍将维持负增长，但将从今年的-2.8%收窄至-2.2%。火力发电今年前三季度累计同比下降2.2%，火电占发电量为75%，为过去15 年来的最低点；下游高耗能产业例如炼钢、水泥等需求疲弱，对煤炭的需求也有所下降。矿石吞吐量低增速增长，但港口间表现将大不相同：尽管根据中金钢铁组预测，明年粗钢产量将下滑4.5%，预计明年全国矿石吞吐量将保持非常缓慢的增长，主要因为内矿减产速度更快，随着外矿价格的进一步下跌，外矿替代仍有空间。预计明年外矿依赖度将达77%。分港口来看，不同港口间将有非常不同的表现，矿石大港中：1）预计青岛港和唐山港矿石吞吐量仍会有增长，其中青岛港主要受益于40 万吨矿砂船靠泊限制放开带来的利好；唐山港受益于腹地外矿比例相对较低，仍有替代空间，以及今年新泊位投产后可能分流曹妃甸港区的矿石；2）日照港、宁波港矿石吞吐量可能继续下滑，主要受制于有限的外矿替代效应，以及腹地疲弱的矿石需求。

（四）码头泊位大型化、深水化程度进一步提高

船舶大型化是近年来全球航运业发展的主要趋势之一，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力。为适应全球船舶运输大型化的发展趋势，泊位往大型化、深水化的方向发展，并不断地提高航道、码头、堆场、集疏港交通、港口机械等硬件设施的能力和现代化水平。

六、港口行业整合趋势

（一）港口整合的背景

1、中国上市港口企业总体低迷增长

当前我国进出口贸易增速趋缓，经济步入新常态，航运业保持低迷增长，港口业发展不景气。据统计，2015年港口类A股上市公司超过半数业绩下滑，见下图：

究其背后原因，港口货物吞吐量增速放缓不得不提。根据我国交通运输部相关数据显示，2015 年全国港口完成货物吞吐量127.50亿t，比上年增长2.4%，港口货物吞吐量两位数的高增速期一去不返。吞吐量一度是支持港口发展的最重要数据，但在新常态下，港口体量已发展至一定规模，港口吞吐量增速放缓，如果继续走只依靠吞吐量来拉动营收的老路，港口企业的发展必定停滞不前。归属于上市企业股东扣除非经常性损益的净利润方面，值得一提的是珠海港，净利润同比增幅高达425.77%。这主要得益于电厂投资收益——2014年珠海港获得来自于广珠电厂的投资收益1.12亿元，同比增加7,286万元，为珠海港提供了重要盈利支撑。

（二）目前港口整合的情况

1、多元化整合电力行业——珠海港

2014年至2016年，珠海港布局电力行业，先后收购科啸风电51%股权、东电茂霖100%股权、富华风能3.08%股权等电力公司，并在今年上半年布局收购测试公司100%股权，进一步开展新能源发电业务。除此之外，在原业务上也进行了整合，先后收购云浮新港港务4.57%股权、珠海秦发港务60%股权等港务公司。

2、产业链上的整合——宁波港、唐山港、南京港等

2016年5月，宁波港以301,261.03万元对价发行股份购买舟山港85%股权的方案通过重组委审核。标的的主营业务与宁波港相似，为产业整合。宁波舟山港合并之后集团大力发展水水中转和海铁联运等多式联运业务，集装箱吞吐量维持较快增长，团箱量排名超越香港港，跻身世界港口前四强。同时，也在尝试国际全程物流，为客户开展海外运输代理业务。

2016年7月，唐山港以219,708.09万元对价发行股份及支付现金购买津航疏浚公司30%股权、唐港铁路公司18.58%股权、曹妃甸实业公司10%股权和6宗土地使用权及部分固定资产的方案通过重组委审核，标的主营业务分别为港口及航道疏浚、铁路管辖、煤炭和铁矿石的装卸、堆存和仓储业务等，为产业链上的整合。

2016年10月，南京港以126,223.64万元对价发行股份购买龙集公司54.71%股权，标的主营业务为集装箱装卸，为产业整合。早在2014年底，南京港获大股东注入燃气类资产，京港华燃气51%股权和南京华润燃气14%股权，由于南京港我国内河最大的石油、液体化工产品中转储存的港口运输企业，因此属于产业链整合。

除上述近期发生的重组外，2014年至2015年，大连港布局物流企业，前后收购大连集海物流30%股权和大连顺达50%股权，属于产业链整合。天津港同样在2014年布局物流企业，收购外代物流35%股权。重庆港九进行产业整合，收购果园集装箱65%股权。北部港湾收购钦州兴港100%股权、北海兴港100%股权和防城港兴港100%股权。

（三）未来港口整合的趋势

1、依靠多元化发展提升盈利能力

分析中国上市港口企业2015年年报可以发现：最早开始多元化发展的上港集团等上市港口企业盈利始终领先；珠海港投资电厂也尝到甜头，盈利能力直线上升，业绩翻番；而只依靠大宗商品装卸来获取利润的港口则业绩不佳，如日照港和连云港等。所以，在港口新常态下，港口体量已发展至一定规模，港口企业应该通过构建全程物流服务体系拓展增值服务等挖掘物流、金融新的赢利点，通过多元化经营来分摊吞吐量单一增长点的不足，依靠多元化发展提高自身盈利能力。

2、港口资源整合成为大势所趋

2015年宁波舟山港集团成立拉开了港口资源整合的大幕，随后的长江沿线湖北5市港口整合、大连港控股锦州港、连云港联手日照港加速一体化进程、河北港口集团和天津港集团也在进行重组改革，甚至浙江省不仅整合宁波舟山港的资源，嘉兴内河港、乍浦港、长兴港、安吉港、绍兴港、东洲港也成立了海河联运港口联盟，并计划5年后整体上市。港口对城市经济发展的带动作用巨大，在当前国家重视区域发展、鼓励重组的大背景下，港口资源整合成为大势所趋。港口企业整合，可以提高资源利用效率，避免过度开发港口资源，有利于区域内港口群良性发展，避免同质竞争。但另一方面，各地也应因地制宜，根据自身情况选择资源进行整合，充分发挥整合应有的效果。

3、紧抓供给侧结构性改革契机

2016 年是“十三五”规划的开局之年，党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出：使市场在资源配置中起决定性作用，更好地发挥政府的作用。

具体到港航业，一方面随着国家发改委与交通运输部接连下发《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》和《港口收费计费办法》等，港口费收改革不断深入，从而降低货物在物流环节的成本。另一方面，随着上港集团投资海法港、烟台港集团投资博凯内港等，预计这种“走出去”的局面还会持续，中国港口将形成国际化的码头网络布局。然而，投资海外港口也有一定风险，我国港口企业可以借助“一带一路”等国家战略进一步探索如何抱团走出国门发展。

港口行业研究方法