经济一体化的农村交通运输发展研究

第２３卷第１期２０１０年１月

西安财经学院学报

Ｊｏｕｍａｌｏｆ）（ｉ’锄Ｕｒｆｉｖｅｒｓｉｔｙ

ｏｆ

Ｖｄ．２３Ｎｏ．１

ＦｉｎａｎｃｅａｎｄＦ＿，ｏＤ／ｉｏｔｍｃ￥

Ｊａｎ．２０１０

基于城乡经济“一体化＂的农村交通运输发展研究

陈春生１，一，吴群琪２

（１．西安财经学院，陕西西安７１０１００；２．长安大学，陕西西安７１００６４）

摘要：造成城乡交通运输二元化结构的深层原因是城乡运输需求差异，而它又源于城乡经济发展水平的不同。因此，文章基于城乡经济“一体化”，同时把运输看成是产出要素。讨论了城乡交通运输“一体化”的目标和主要内容。其要点是要推动农村交通运输不断发展，实质是城乡经济的协调发展。文章最后分析了各地区城乡交通运输发展的多层次性。

关键词：城乡经济“一体化”；运输需求；农村交通运输；城乡交通运输“一体化”中圈分类号：Ｆ５０

文献标识码：Ａ

文章编号：１６７２—２８１７（２０１０）０１—００６５－０６

一、问题的提出

在城乡经济关系中，交通运输是最活跃的因素，

上述观点的主要依据是一些大城市的城市化指

标（见表１），如２００６年北京市按人口计算的城市化水平已达８４．３％。但需要指出的是，单独以我国的

是推动城乡经济协调发展的重要工具和手段。但近

年来我国城乡交通运输的二元结构问题日益突出，面对这种现状，一些学者和一些地区的交通运输部门从不同角度相继提出了城乡交通“一体化”的发展

一些大城市作样板，评价其城市化水平，这种方法受

行政区划的影响太大，其结论的客观性是难以令人信服的。即便是如此，我国一些大城市虽然按城乡人口计算的城市化水平已经较高。但城乡收入差距仍然较大，不具备直接推行城乡经济“一体化”的条

思路。例如，一些学者和组织认为，像北京、青岛等

大城市，由于城市化水平较高，已经具备了实现城乡

交通“一体化”的条件；有的还认为，在我国“除了一

些相对贫困地区外，实行城乡交通一体化已经是大势所趋”…Ｉ。这些观点有值得肯定的，但较为普遍的缺陷是忽视了城乡经济“一体化”的阶段性。

表１

２００６年北京等城市的城乡“一体化”水平

件。根据发达国家的经验，只有当农村居民的收入达到城市居民收入的７０％～８０％以上时，才基本具

备直接推行城乡经济“一体化”的条件。例如，日本

在１９７０年农户家庭收入已高于工薪家庭收入，是城

市工薪家庭平均收入的１１５．Ｏ％；韩国在１９７４＿１９７６年问农民收入一度超过城市居民收入，１９９３年农民收人是城市居民收入的９５．５％【２ｌ。与此相比，

在我国即使是城市化指标较高的北京和上海，到２００６年城乡收入差距仍然是２．３３倍，全国平均更是高达３．２８倍。

因此，在城乡差距仍然较大的情况下，简单的“一体化”思想不仅无助于问题的解决，反而会损害城乡交通运输与经济的协调发展。鉴于此，本文试

资料来源：２００７年＜中国统计年鉴》＜青岛市统计公报＞，＊为青岛城市化２００５年的数据。

收稿日期：２００９一０４—１１

作者简介：陈春生（１９５５一），男，陕西西安人，西安财经学院教授，长安大学博士生，研究方向为农村交通运输；吴群琪

（１９５６一），男，广东人，长安大学教授，博士生导师，研究方向为综合运输。

６５

图基于中国城乡交通运输二元化的现状，从城乡经济发展的“一体化”视角来研究这～问题。

西安财经学院学报

二、运输需求差异是城乡交通运输二元

化更深层的决定因素

近年来，在统筹城乡发展、切实解决“三农”问题思想的指导下，农村公路建设和客、货运输都取得了

快速发展。到２００７年底，全国农村公路里程已达到

３１３．４万公里，其中县道为５１．４万公里，乡道为

９９．８万公里，村道为１６２．２万公里。但是，由于受城乡二元经济结构的影响，我国城乡交通运输呈现出显著的二元化特征。一般文献在描述城乡交通运输

的二元化特征时，主要侧重于城乡交通基础设施的

差异、公交管理体制分割和农村货运发展滞后等三个方面。由于城乡交通运输固定资产投资差异是造成城乡交通运输二元化最重要的原因之一，因此，本文选择了该指标来描述这种差异。根据表２，２００５年在全国、全社会的交通运输、仓储固定资产投资

中，农村投资仅占７．８％，而同年农村人口占

５７．０１％；同时，在全部固定资产总投资中农村占全社会的比重，全国平均是１５．４％，把它与交通运输、仓储固定资产投资占比相比，也能进一步说明农村

交通运输的弱势地位。从表２中还可以看出，各地区城乡交通运输的“二元化”状况是不同的，其中，山

东、四川、江西、湖南、河北、福建等省的情况较好。

表２

２００５年中国各地区城乡交通运输固定资产投资分析

地区Ａ（％）

Ｂ（％）

地区Ａ（％）

Ｂ（％）

全国７．８１５．４河南１３．５１９．７北京６．１８．２湖北１．９１０．８天津

３．０

８．８湖南１６，４１６．２河北１６．３２０．１广东

１．０

１５．６山西１１．２８．８广西４．８１０．９内蒙古Ｏ．８３．３海南３．４７．６辽宁

７．Ｏ

１２．７重庆３．２８．１吉林１０．６９．２四川１８．１１６．６黑龙江４．１９．Ｏ贵州１１．７９．９上海３．３８．９云南

Ｏ．７

１０．４江苏８．６２３．８西藏０．００．０浙江

９．４

２６．６陕酉

６．８

７．５安徽１１．７１５．８甘肃４．５９．７福建１５．６１５．５青海６．８５．８江西１７．８１２．６宁夏１２．７１３．８山东１９．４

２１．８

新疆

６．５

９．６

Ａ＝全社会交通运输、仓储固定资产投资中农村投资所占比重；Ｂ＝固定资产总投资中农村投资占全社会的比重。资料来源：２００６年＜中国农村统计年鉴》《中国统计年鉴》。

从理论上讲，城乡交通运输固定资产投资差异

固然是造成城乡交通运输二元化的重要原因之一，

６６

但城乡运输需求差异无疑是更深层、更重要的决定

因素。因为毕竟是运输需求决定运输流量，然后才是

对运输投资的需求。但在一般文献中，很少见到用定

量的方法来描述城乡运输需求差异的做法。为此，本文选用了城乡运输需求密度比这一指标来描述城乡

运输需求的差异。

设Ｒｌ、Ｒ２分别为城乡人ＶＩ密度，．，１、Ｊ２分别为城乡人均交通消费水平，Ｍ１、Ｍ２分别为城乡运输

需求密度，则城乡运输需求密度比Ｂ为：

廿２磁２丽

。

Ｍｌ

ＲｌＪｌ

２００１５０

裁逛１００

５００

全北天河山内辽吉黑Ｉ－ｆｔ．浙安福江山河湖湖广广海重四贵云

蒙龙

国京津北西古宁林江海苏江徽建西东南北南东西南庆川州南

图１２００６年中国部分省市城乡运输需求差异比较

图１反映了中国部分省市城乡运输需求密度比值Ｂ的情况。全国平均城市运输需求密度是农村运输需求密度的７ｌ倍，即Ｂ值为７１。在所列的省市中，城乡运输需求差距最大的省份是内蒙古，Ｂ值为１６９；然后依次为：云南是１３５倍，广东是８９倍，黑龙江是８６倍，贵州是７２倍。在内蒙古和黑龙江的城乡运输需求差距中，城乡人口密度差距较大是重要的影响因素之一；而云南、广东和贵州的城乡运

输需求差距大，主要原因是城乡运输消费水平的差

距较大。从图１中还可以看出，河南、江苏、山东和

涮匕的城乡运输需求的差距较小，其Ｂ值分别是

１０、１１、１５、１５，这说明这些省份比较容易统筹城乡交通运输的发展。

三、两个阶段的城乡经济“一体化”与交

通运输发展的理论要点

运输需求决定城乡交通运输发展状况，而城乡

经济发展水平又决定运输需求在城乡间的分布，这

是一种基本的逻辑关系。因此，城乡经济“一体化”是解读城乡交通“一体化”发展的一个重要视角。

从城乡经济关系演变的角度看，客观上存在着

两个阶段的城乡经济“一体化”：一种是指城乡关系

进入高级阶段后所呈现出的城乡“一体化”趋势，是指城乡居民的收入水平、生活水平、社会地位与所享

陈春生，吴群琪：基于城乡经济“一体化”的农村交通运输发展研究

受的现代文明趋于一致的趋势；另一种是指城乡发展水平还不高、城乡差距仍然存在情况下的城乡“一体化”，其实质是不断改进、完善城乡问的联系渠道和联接形式，促使城乡关系协调发展，而不是直接推

行城乡“一致化”。对于后者来说，由于城乡差距仍

然客观存在，农业和农村的弱势地位依然严重，因

此，农业、农村必然是“一体化”发展的重点，需要采

取特殊的方法、政策予以扶持与支持。从总体上讲，中国现阶段的城乡关系尚未进入能够直接推行城乡“一体化”的发展阶段，所谓的城乡“一体化”仍然是

以“承认城乡差距的存在具有客观性”为前提，以统

在城乡经济的统筹、协调发展中开始注重和强调发挥“以工促农、以城带乡”的作用已成为一个新特点。

相应地，这一阶段的城乡交通运输“一体化”也仍然为基础的政策支持体系作为新特征。

从城乡经济“一体化”理论看，城乡交通运输“一

的弱点，农村要素和资源配置体系仍然陷于“大而区域一体化。具体地说，就是要在城乡交通运输统因造成的地域分割，提高农村自身的资源配置能力

和农村经济的自我发展能力。第二，农村交通运输的发展要努力服务于农业的专业化、产业化发展，应落程度以及产业聚集程度三个方面促进农业的专业

推动城乡要素、资源、信息的合理流动和有效利用。

开发的主要需求来源，同时还是新要素和资金的主

的产业升级。

四、城乡交通运输“一体化＂发展的目标

和主要内容

（一）城乡交通运输“一体化”发展的目标明确城乡交通运输“一体化”发展的目标是正确理解城乡交通运输“一体化”发展思想的首要问题。近年来，国内一些学者在讨论这一问题时，有的是从交通运输本身来定位这一“目标”［１］［３Ｉ，有的则是从交通运输与城乡经济的相互关系的角度来讨论问

标应同时从两个方面来定位：一是从交通运输与城乡经济与社会的相互关系的角度来定位，这是基本框架；－－是从城乡交通运输统筹、协调发展自身来定位，这是主要线索。我们基于城乡经济“一体化”理

念指出城乡交通运输“一体化”发展的五个目标，即

改善农村居民生活水平，削弱要素配置的分割状态，促进农业专业化、产业化发展，推动城乡要素合理流动和推行交通“一体化”政策（见图２）。

图２城乡交通运输。一体化”发展的目标

城乡经济与社会的“一体化”发展，重点是农业、业专业化、产业化发展和推动城乡要素合理流动这

三个目标是紧紧围绕这一重点提出的。但同时还应当重视社会和谐发展，因此，城乡交通运输“一体化”发展的另一个更重要的目标是：改善农村居民生活

条件，促进社会和谐发展。人们通常所说的“改善农

村居民的出行条件”，只是交通运输改善“农村居民

生活条件”的内容之一；更为重要的是，交通运输的

为从根本上改变农村居民生活条件提供可能。

从交通运输发展自身来定位城乡交通运输“一

体化”的目标，除了城乡交通运输协调发展、交通运

６７

题ＨＪ。本文认为，城乡交通运输“一体化”发展的目

筹、协调城乡发展为主要内容。但与以往不同的是，

是以统筹、协调发展为主要内容，把农村交通运输的

发展作为重点，同时把以构建“城市反哺农村”机制体化”发展的理论要点主要表现在三个方面：第一，鉴于“乡村”这个人类生存系统具有分散性、分割性

全、小而全”的分割状态，农村交通运输的发展目标

首先是要努力削弱这种状态，逐步推进乡村经济的

筹发展的基础上，努力构建和完善农村地区内部的

交通运输网络体系，以削弱自然的、历史的或其他原

从推动农业地域专业化发展、市场形成、提高人口聚

农村经济发展，上述削弱要素配置分割状态、促进农

化和产业化发展。第三，努力实现城乡两个交通运输系统的有效连接、通畅与在管理服务上的协调，以

城市既是农产品的主要市场，又是农村要素和资源要供给者，因此，努力实现城乡两个交通运输系统的

有效连接、通畅与协调，对推动农村经济发展和实现

城乡经济协调发展具有十分重要的意义。尤其是当前中国许多地区的农村产业发展已进入景观农业、

生态农业和乡村旅游业发展的阶段，实现城乡两个交通运输系统的协调发展，能够直接促进农村地区发展应努力为改变农村人口的聚落状态做出贡献，

西安财经学院学报

输资源优化配置方面的内容外，有学者认为还应包括“综合运输”的内容，即应包括不同运输方式协调发展的内容ＬｌＪ。这是正确的，但也有不足。现代交

通运输发展已经不能仅仅以资源配置效率和经济效率为惟一目标，资源节约、降低污染、环境与生态保

护、人文交通以及低碳经济等问题，已经成为交通运输发展必须考虑的问题。因此，城乡交通运输“一体

化”发展的最后一个目标是积极推行交通“一体化”政策。

从交通与社会可持续发展的角度看，交通运输

发展可能带来以下问题：（１）交通拥挤；（２）空气污染；（３）交通噪声；（４）交通安全；（５）人文与自然景观受损；（６）土地占用过度；（７）全球变暖；（８）能源消

耗；（９）私人交通的过度发展。８０年代以来，欧美等发达国家认识到上述问题的严重性，相继提出了

建立一体化交通体系的战略思想。Ｍａｙ指出：一体化就是一种通过对基础设施和既有设备的管理以及

基础设施的价格等因素的协调来解决城市交通问题

的方法【５】。发达国家的学者提出“交通一体化”的

思想是针对城市交通而言的，但从上述问题所涉及

的范围看，城乡交通运输发展也存在着同样的问题，并且对于发展中国家来说，用“交通一体化”的思想来指导城乡交通运输发展其意义更大，经济与社会效益会更好。

（二）城乡交通运输“一体化＂发展的主要内容城乡交通运输“一体化”发展主要包括四个方面的内容：城乡交通运输的协调发展、各种交通运输资

源的合理配置、各种运输方式协调发展和“一体化”

交通运输政策。

１．城乡交通运输的协调发展

城乡交通运输的协调发展是城乡交通运输“一体化”的核心内容。需要指出的是，这里的城乡交通运输的“协调发展”不是指城乡交通运输的“平等化”

或“一致化”，甚至也不是指孤立的城乡交通运输自

身的协调；而是就其需要实现的经济和社会目标而言的协调发展。也就是说，所谓的城乡交通运输的

协调发展，并不是“城市公交享受什么样的政策待

遇，城乡公交也应享受什么样的政策待遇；城市运输采用什么样的经营模式，农村运输也应当采用什么样的经营模式”。现阶段，城乡运输需求和经济性质存在着差异是客观现实，在这种条件下，简单地推行城乡交通运输的“同等化”或“一致化”，对城乡交通运输的协记发展不仅是不利的，而且可能还是有害的。例如，把城市公交经营管理模式简单地移植到

６８

城乡公交恐怕是很难奏效的【６Ｊ。因此，现阶段的城

乡交通运输的“协调发展”，实际上指的是一种“互动

的最优状态”。

根据上文有关“一体化”目标的论述，衡量城乡交通运输协调发展是否达到或接近这种“互动的最

优状态”的标志主要有四个：一是根据城乡经济协调

发展的要求，看在改善农村资源配置的“大而全、小而全”的分割状态方面，农村交通运输的发展是否能

够使乡村经济的区域一体化达到相适应的水平；二

是看城乡交通运输的发展是否在推动农业地域专业化发展、市场形成、提高人口聚落程度以及产业聚集程度三个方面，有效地推动农业专业化和产业化发展；三是从推动城乡要素、资源、信息的合理流动和有效利用方面看，城乡两个交通运输系统是否实现了有效连接、通畅和在管理服务上的协调；四是看城乡交通运输的发展是否最大限度地发挥了“改善农村居民生活条件、促进社会和谐发展”的作用。也就是说，城乡交通运输“一体化”的目标也是衡量城乡交通运输协调发展程度的重要指标。

２．交通运输资源在城乡间的合理配置和各种运输方式的协调发展

城乡交通运输的协调发展是否能够达到“互动的最优状态”，又是以各种交通运输资源在城乡间的合理配置和各种运输方式协调发展为基础和条件的。一般地说，交通运输资源包括设施资源（路网、桥梁、站场、枢纽等）、设施占用资源（土地、线

位、站址、交通走廊等）、运行资源（运输需求、运载工具、人力资源、能源、信息资源等）和其他资源（环境、

规制、管理、人文、生态资源等）。交通运输资源的合理配置是发挥综合交通的集成优势，推进统筹、协调、可持续发展的关键环节，它涉及多方面的内容。

具体地说，交通设施资源的合理配置主要是指交通

设施布局均衡和综合交通运输体系的完善，前者主要是指基于路网结构和枢纽布局的运输流量均衡；

后者主要是指各种交通运输方式、规模、布局的合理

配置及配套衔接。而交通设施占用资源的合理配置

主要是指各种不可再生资源（土地、线位、站址、港

口、岸线、交通走廊）的集约利用。运行资源的合理

配置主要是指各种运输方式内部与相互之间在城市

内部、城乡之间和农村内部的运行协调以及客、货运输之间的分层次有效衔接，以达到资源的最佳利用。

总体而言，交通运输资源的合理配置包括：合理布局

交通基础设施，发挥各种运输方式的比较优势；做好各种运输方式相互衔接，强化枢纽衔接和集、疏、

陈春生，吴群琪：基于城乡经济“一体化”的农村交通运输发展研究

运配套，促进区域交通运输一体化；整合交通运输

资源，集约利用和提高资源的利用效率等。

展。同时，交通运输在其发展的过程中还会产生诸

如污染、资源浪费等负作用和运输自身发展失调（如私家车过度发展）的倾向，这也需要用政策手段予以引导、协调和干预。

在城乡交通运输“一体化”发展的框架中，各种交通运输资源的合理配置必然涉及到综合运输，但

它并不能取代“基于综合运输视角而形成的对城乡‘一体化’的分析”。其原因在于：前者是基于地域视

根据以上分析，城乡交通运输“一体化”可以概

括为：它以各种交通运输资源的合理配置和各种运输方式的协调发展为基础，通过统筹、协调城乡交通

角，其分析具有综合性和局部性；而后者是基于不同

运输系统视角，其分析带有抽象性和总体性。因此，

运输发展，并借助“一体化”交通运输政策，以推动城

乡经济均衡、可持续发展和社会和谐程度不断提高的交通运输发展战略思想。

当我们说“城乡交通运输协调发展是以综合运输的协调发展为基础”时，其涵义包括各种运输方式在城乡间的合理布局。也就是说，城乡交通运输“一体

化”不是仅就道路运输而言的，还包括水运、铁路和空运。各种运输方式的协调发展对于培育国际化农业和竞争型农业是极其重要的。

３．“一体化”交通运输政策

五、城乡交通运输发展的多层次性

由于受城乡经济发展水平和运输需求差异等方面因素的影响，中国各地区的城乡交通运输“一体化”呈现显著的多层次性。造成这种状态的原因有两方面：一方面是影响城乡交通运输协调发展的原因较多，如经济发展水平、城市化程度、城乡收入差距和城乡运输需求等都是重要的影响因素；另一方面是因为各种因素的影响是交错的，不同地区的“一体化”差异具有综合性。为了能够对此进行分析，本文首先根据人均ＧＤＰ，把各地区分为较发达地区（２

城乡交通运输协调发展的实现必须借助于“一

体化”交通运输政策。城乡交通运输协调发展能够推动城乡经济的协调发展和促进社会和谐，但是，如果仅靠经济过程自身的力量，一般很难实现这种协

调发展。其原因在于：在城乡经济二元化的条件下，

城乡交通运输亦存在着差距不断扩大的二元化倾

向，二者之间存在着相互推动的内在倾向，它是城乡

经济中的一种“马太效应”。因此，只有借助于政策的力量和“城市反哺农村”才能实现二者的协调发

表３

万元以上）、中等地区（１．２万元～２万元）和欠发达

地区（１．２万元以下）；根据城市化水平分为城市化较高地区（５０％以上）、中等地区（４０％～５０％）和较

２００６年中国各地区城乡运输发展差距分析

注：Ａ为人均ＧＤＰ；Ｂ为城市化水平；Ｃ为城乡运输需求密度比；Ｄ为城乡人１２１密度比。资料来源：２００７年｛：中国统计年鉴》和２００６年＜国土资源部公告》。

低地区（４０％以下）；根据城乡运输需求差距分为差距较大地区（７０倍以上）、中等地区（３０～７０倍）和差距较小地区（３０倍以下）。按照上述分类可以十分

容易地看出，不同地区影响城乡交通运输协调发展的因素是交错的。参见表３，内蒙古在经济收入水

平上属较发达地区，城市化属中等地区，但城乡运输

６９

西安财经学院学报

需求差距却是最大的地区；而河北与此相反，经济上属中等地区，城市化属较低地区，城乡运输需求差距则属较小地区。又如河南与江苏的城乡运输需求差

距十分接近、且都较小，应该说两省的城乡统筹发展均较为容易。但是由于江苏的人均收入水平和城市

层作用。城乡交通运输“一体化”发展的要点是要能

够推动农村交通运输的不断发展，其实质是城乡经

济的协调发展。但是，无论如何，在城乡二元经济结构下，农村交通运输发展必然处于弱势地位，这就需要借助于“城市反哺农村”的机制和“一体化”的交通

化水平都远远高于河南，因此，二者的城乡交通运输“一体化”实际上并不在同一水平上。

运输政策，来推动城乡交通运输的“一体化”发展。

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Ｉ！．１Ｊ

六、结论

农村交通运输发展在解决“三农”问题、推动农村经济发展中发挥着极其重要的作用，可以说是一种不可多得的工具和手段。但一般观念对运输在农

村、农业中作用的认识主要基于农产品与农用生产

资料运输、改善出行条件等直观现象的描述，而忽视了运输作为产出要素和资源空间配置工具与其他要素相结合所形成的产出功能，从而限制了其作用的发挥。在现代经济中，产出行为不再简单地表现为单个企业或个人的行为，而是表现为一种由多种要素组成的系统过程。本文正是基于这一新的思想，试图从农村资源配置、市场形成、农业产业化和经济社会与自然的可持续发展的角度揭示交通运输的深

李盛霖部长在全国农村公路工作电视电话会议上的讲

话［ＥＢ／ＯＬ］．ｗｗｗ．ｍｏｃ．画．ｃｎ／ｚｈｕｚｈａｎ／ｂｕｚｈａｎｇ．

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（责任编辑：任燕）

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基于城乡经济

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：

陈春生， 吴群琪， CHEN Chun-sheng， WU Qun-qi

陈春生,CHEN Chun-sheng(西安财经学院,陕西,西安,710100;长安大学,陕西,西安,710064)， 吴群琪,WU Qun-qi(长安大学,陕西,西安,710064)西安财经学院学报

JOURNAL OF XI'AN UNIVERSITY OF FINANCE AND ECONOMICS2010，23(1)0次

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