北京城市居民通勤时间变化及影响因素

第30卷第10期2011年10月

地理科学进展

V ol.30, No.10Oct., 2011

北京城市居民通勤时间变化及影响因素

孟斌1,2，郑丽敏3，于慧丽3

(1.北京联合大学应用文理学院，北京100191；2. 北京联合大学北京学研究所，北京100101；

3. 首都师范大学，北京100048)

摘要：以2005年和2010年两次问卷调查数据为基础，采用统计分析和地理信息系统技术对北京市区居民通勤时间变化进行了细致分析。研究结果显示，北京市区居民的通勤时间从2005年38分钟增加到2010年的43.6分钟，通勤时间增长显著。通过比较城八区居民的平均通勤时间，发现内城居民的通勤状况有所改善，而城近郊区居民通勤状况则不乐观，通勤时间的变化存在明显的空间差异；而将社会经济属性不同的人群的通勤时间进行比较，也发现通勤时间变化和年龄、学历等因素关系更为密切。对通勤时间变化的影响因素研究表明，地铁建设等交通发展因素以及居民通勤方式的变化对居民通勤时间大幅增加影响显著，同时通过对典型就业集中区域和居住功能为主区域进行比较，发现城市规划中对不同区域功能定位也对居民的通勤时间变化产生显著影响。关键词：通勤时间；职住分离；交通方式；影响因素；北京市

1引言

随着城市物质空间和社会空间的变化，20世纪五六十年代以来，欧美等西方国家的城市地理学者开始了对城市内部结构的研究[1-2]。居住和就业作为城市空间结构的两个重要构成要素受到城市地理学者的广泛关注，城市居民的通勤行为将居住和就业二者直接联系到了一起，因此，通勤成为西方地理学者研究城市空间结构发展变化的新的切入点，并且对于城市空间的发展变化与通勤的关系格外关注[3-4]。

中国的城市化发展比起国外相对滞后。随着20世纪80年代一些大城市土地有偿使用制度的逐步建立，市场经济主导力量作用下中国城市空间结构发生了大规模改变[5]。更由于城市在发展过程中居住与就业的发展不能同步进行，出现了居住与就业的“空间不匹配”现象，最突出的表现是居民的通勤时间显著增加[6]。在这样的背景下，国内的城市地理学者开始关注城市空间结构与通勤行为之间的关系。国内学者的研究多针对北京、上海、广州等地进行，大部分采用问卷调查的方式，并配合

GIS 技术的使用，主要涉及的方面有通勤与居民社会经济属性的关系[7-8]，通勤与居民的居住和就业的关系[9-15]等。这其中有部分学者对通勤与交通方式关系有所涉及[9,14,16-18]。主要的研究成果有：刘望保等[7]和刘志林等[8]的研究都表明通勤与性别、家庭收入、家庭类型、户主户籍、住房产权及住房性质等都有关系[7-8]；李强等[9]、张艳等[10]对北京的实证研究都证实了不同居住区本身的属性存在差异导致通勤的空间格局不同；孟斌除了关注居住地外还对就业地进行了研究，同样表明不同就业地的就业者在通勤行为上存在差异[15]。对于交通与通勤关系的研究成果相对较少。徐涛等[16]和孙斌栋等的研究[17]都说明了通勤与交通有关系，但是对于两者之间关系的深入研究不够；李雪铭等针对大连私家车的研究表明私家车的使用节省了通勤时间[18]；李强等针对北京两个大型居住区的个别交通方式的分析发现，私家车通勤的预留时间要比公共交通的预留时间长，但公共交通的总体通勤时间要比私家车长[9]。

从上述研究来看，学者们的研究已经涉及到与通勤相关的各个方面，但是大部分研究都是针对一年的数据进行分析，对于通勤时间在时间尺度上的

收稿日期：2011-01；修订日期：2011-07.

基金项目：国家自然科学基金项目(40871079)；北京市教育委员会科技计划项目(KM[1**********]3)；北京市属高校人才强教

计划项目(PHR201007146，PHR201108374) 。

作者简介：孟斌，博士，副教授，主要研究方向为区域经济、房地产市场等。E-mail:[email protected]

1218-1224页

10期孟斌等：北京城市居民通勤时间变化及影响因素1219

对比研究几乎没有，这可能与上述研究都是采用问卷调查的方式来获取数据有关。在进行问卷调查时很难让被调查者对自己几年前的情况进行回忆，所以如果要进行对比研究，需要的研究周期就会比较长。另外，现有研究主要将通勤行为通过通勤时间、通勤距离和通勤方式来表征。本文认为，通勤距离反映的是城市扩张，通勤方式反映的是城市交通，这2个变量相互作用的结果是通勤时间的变化，因此，本文试图以北京市的2005年和2010年的千份调查问卷的数据为基础，针对通勤时间的变化进行分析探讨城市发展与通勤时间的关系，以期反映城市内部结构的建构过程。

家庭构成以中等收入水平的三口之家居多。2010年的样本中男性略多于女性，年龄集中在40岁以下，学历以大学专科和本科居多，家庭构成中结婚比单身的比例仍要高，仍以中等收入群体为主，两次调查的样本具体情况见表1。从两次样本的基本情况可以看出，样本选取都很具有代表性。

3北京市居民的通勤时间变化

3.1通勤时间的整体变化特征

从样本整体的平均通勤时间看，2005年的样本平均通勤时间为38分钟(标准差为26.6分) ，2010年的平均通勤时间为43.6分钟(标准差为28.0分) ，增加了14.7%；对两年数据进行方差分析，其组间差异显著性水平高于95.5%，表明北京市居民的平均通勤时间增加显著。对每个时间段的变化分析表明，2010年与2005年相比，较短的通勤时间(30分钟以下) 和特别长的通勤时间(60分钟以上) 的比例都在下降，但是长度中等的通勤时间(在30~60分钟之间) 的比例增加了近15%(表2) 。美国在2005年时，城市最长的通勤时间为38.3分，从美国主要城市看，大于30分钟的通勤时间已经属于长时间通勤，因此，北京市在近5年内长时间通勤比例在大幅度

2数据来源与研究方法

2.1数据来源

本研究主要采用问卷调查的形式，对北京市居民的通勤状况进行了解。在2005年7月，结合宜居北京问题在以北京市城八区为主，包括回龙观、天通苑、亦庄等重点边缘地区的范围内，以人口比例为参照进行抽样问卷调查。此次调查共发放问卷11000份，回收9112份，回收率为83%，有效问卷7647份，回收有效率为85%。2010年12月的调查中采用空间抽样模型确定抽样方案[19]，共发放问卷约6000份，回收问卷5042份，回收率84%；有效问卷4280份，回收有效率85%。

两次问卷的设计都针对被调查者的社会经济属性如年龄、性别、学历、家庭收入、职业等，以及上下班所用的时间，选择的交通工具，居住情况等问题，这构成了本次分析的主要数据基础。同时，在问卷设计中邀请被访者在地图上标示出居住地、就业地等位置信息，为利用地理信息系统进行空间分析提供了条件。在大量调查数据的基础上，利用空间分析和描述统计等方法，对通勤时间及其变化情况进行了细致分析。同时，进一步利用空间邻接矩阵，对不同区域间的通勤比例进行比较。

2.2调查样本的整体特征

2005年的调查样本中女性略多于男性，年龄主要集中在50岁以下(已经参加工作) ，学历达到大学专科和本科的占总样本的2/3，

表1调查对象的社会经济属性分析

Tab.1The characteristics of socio-economic status of the samples

类别　男　性

别　女　

４９．６　５０．４　类别　单身　

１９．１　３９．０　

１９．２　

３１．９　　３．２６．７　３０～３９岁　年

０～４９岁　龄　４　５０～５９岁　

６０岁以上　

３０岁以下　

５３．７　４６．３　两口之家　１６．１　

家庭

　６３．２　　４３．２５３．０三口之家　

构成　

　２４．６　２３．１８．３　四口之家　２２．７　９．０　五口之家及其他　３．５　８．８　２．２　２７．０　５９．６　５．９　

３０００～４９９９元　

家庭

６．３　５０００～９９９９元　

月收

１６．７　１～１．５万元　

入　

６７．７　１．５～２万元　９．２　２．９　０．４　

３０００元以下　

２６．７　２２．０　３８．２　２８．６　２７．３　２８．７　５．５　

１．３　

１０．８　

５．３　４．６　

初中及以下　７．６　高中　学

历　大学大专　

研究生　

１．０　

资料来源：２００５年和２０１０年实际问卷调查。　

表22005年和2010年通勤时间分布对比(%)

Tab.2The distribution of commuting time in 2005and 2010

年份／年２０１０　

２７．４　

５６．８　

１２．０　

３．８　

资料来源：２００５年和２０１０年实际问卷调查。　

1220地理科学进展30卷

增加，通勤时间呈明显的增长态势。3.2通勤时间的高峰变化

从通勤的高峰时段来看，2005年时北京市居民出行的高峰时段在早上7:00-8:00和晚上17:00-18:00。在北京市第三次交通出行调查报告中，高峰时段的出行比例为17.8%，因此，本文认为某个时间段的出行比例大于15%时被认为是高峰时间段。从这个意义上说，2010年的通勤高峰时段较2005年，时，且高峰时段的通勤流量远远大于2005年的通勤流量；2010年的晚高峰比2005年向后延一个多小时，高峰时间段的通勤流量也远远大于2005年。两年的数据结果显示，早高峰的通勤流要大于晚高峰的通勤流，且早高峰较晚高峰更为集中(图1) 。3.3通勤时间的空间变化特征

从通勤时间变化的空间格局来看，北京市在2005-2010年的5年间，通勤时间虽然整体在增加，但内城和城近郊区居民的通勤时间变化却存在不同的特点(图2) 。①内城的4个区中除宣武区外通勤时间存在缩短的趋势，和整体通勤时间增加形成强烈对比，表明北京近年来对城市核心区的人口疏解等措施正在发挥作用。②城近郊区中则除丰台区外其他3个区县的居民平均通勤时间都有不同程度增加。不同区域调查样本的通勤时间的标准差也表现出内城较小、城近郊区较大由内向外增加的趋势，表明内城居民不仅通勤时间较短，整体上在此方面性质也较为接近；而外围区域由于地域范围较大、城市功能更为多样，居民在通勤时间方面也表现出更大的异质性。

丰台区石景山区

海淀区

3.4不同社会群体的通勤时间变化特征

从调查样本的不同社会经济属性来看，2005和2010年北京市居民的通勤时间变化也存在一定的差异(表3) 。从性别来看，2005和2010年的数据都显示出女性平均通勤时间略高于男性的特点，但不

早高峰向前向后各延长一个小

图1北京市居民2005年和2010年出行时间分布对比

Fig.1The travel time of Beijing residents in 2005and 2010

资料来源：2005年数据来自北京市第三次交通综合调查，2010年数据来自于实际问卷调查。

西城区

西城区

朝阳区

平均通勤时间/分钟

宣武区

崇文区

222010年

2005年

05km

2010年平均通勤时间标准差

25

图2北京市2005年和2010年的平均通勤时间对比

Fig.2The average commuting time in Beijing in 2005and 2010

资料来源：2005年和2010年实际问卷调查

10期孟斌等：北京城市居民通勤时间变化及影响因素1221

同性别的通勤时间增长幅度没有显著差异，与样本的整体水平相当。从年龄分组的结果来看，不同年龄群体通勤时间变化差异较大，其中40岁以上的群体比起40岁以下的群体平均通勤时间的增长幅度要大，且大于样本的整体水平。从样本的学历来看，大学大专学历的这部分群体通勤时间要比其他学历的群体平均通勤时间要长，但是初中及以下文化程度的群体平均通勤时间在五年内的增长幅度较大，达到20%。从职业分组的结果来看，不同职业类型的平均通勤时间和通勤时间的变化差别不大，呈现出高层管理技术人员平均通勤时间增长大于中低层职员的现象。进一步从家庭收入分析，发现家庭月收入大于2万元的群体平均通勤时间的增长幅度较大，达到33%。

4.2居民通勤方式变化的影响

通勤方式是对通勤时间产生显著影响的又一因素，从本次调查的数据来看，北京市居民通勤方式中自行车出行比例显著降低，公共交通的比例明显增加。2005年的数据结果显示，公交车和自行车是通勤的主要交通工具，占到所有通勤方式的2/3左右。与2005年相比，2010年的通勤交通工具中公共交通通勤的比例在明显升高，其中公交车比例略有下降，而地铁出行的比例则由于北京近年来地铁通车里程和覆盖范围增加而大幅度升高；自行车的比例急剧减少；步行、单位班车、私家车和出租车的变化不大(表5) 。

从各种交通方式的平均通勤时间来看(表6) ，除了出租车和自行车，其他类型交通方式的平均通勤时间都在大幅度增加，其中公共交通的通勤时间增长幅度都比较大。总体来说，北京市居民通勤方

表3不同社会经济属性的平均通勤时间对比(分钟)

Tab.3The average commuting times in different

socio-economic status

4通勤时间变化的影响因素分析

4.1交通发展的影响

交通基础设施和交通条件改善如私人汽车拥有率的增加都会对通勤行为和通勤时间产生重要影响。据官方统计数据，从2005年至今，北京市的机动车保有量飙升，截至2010年12月，已超过450万辆，这为路面交通带来很大的压力，主要表现为交通拥堵，直接导致居民通勤时间的增长。其次，虽然北京市政府在近年来很关注公共交通的发展，划定了一些公交专用车道，但是这并没能有效缓解交通拥堵，公交车的准点率加[9]，必然导致通勤时间增长。再者，近年来北京市轨道交通快速发展，特别是2005年之后，每年都有新的地铁线路开通(表4) 。这对通勤时间变化具有双重影响，一方面轨道交通虽然不会受拥堵的影响，可以一定程度缩短通勤时间，但轨道交通也扩大居民居住地选择范围，意味着居民的通勤距离在增加，通勤时间绝对值不一定显著减少。另外北京轨道交通总体还处于建设阶段，轨道交通只能缓解部分区域的交通压力，期望轨道交通整体上减少通勤时间还不现实。

男　

性别　

女　

类别　

　３７．７　４３．０　

类别　

４３．３　４４．４　

４６．３　４１．１　４３．７　４５．０　４４．３　４１．９　４５．８　　　

３８．６　４１．０　３０岁以下　

７．７　３０～３９岁　３

年龄　５．８　４０～４９岁　３　

３．２　５０～５９岁　３７．３　６０岁以上　２

初中及以下　３０．８　高中　

学历　

大学大专　研究生　

３５．８　４０．０　３８．３　

依然未能提高，人们通勤时预留时间增普通职员　３８．１　

职　４３．９　中层管理及技术人员　３８．４　位　　４３．７　８．０　高层管理及技术人员　３　４２．５　３６．９　３０００元以下　　家４４．１　３０００～４９９９元　３９．６　庭　４４．０　５０００～９９９９元　３８．２　月　４３．２　１～１．５万元　３６．５　收

３７．０　　入　１．５～２万元　３６．１　３７．６　　２万元以上　３４．４　４５．６　　　　　４３．５　　　　　

表4北京市2002-2009年地铁线路开通时间表Tab.4The start time of operation about Beijing subway

line in recent years

表52005年和2010年交通工具选择比例对比1

Tab.5The transport options in 2005and 2010

资料来源：２００５年和２０１０年实际问卷调查。　比例／％1在北京市交通委员会2007年公布的北京市居民交通出行调查报告表明北京市的私家车在近几年呈增长趋势，但本研究的数据统计结果里私家车的比例不是很大且变化较小，这主要是由于采取的在路边上随机拦截行人的方式，导致我们的样本里面私家车通勤的比例较小。

1222地理科学进展30卷

式变化体现了居民的通勤距离在增加，也表明城市扩张和交通发展是通勤时间增加的根本原因。4.3城市规划的影响

城市规划特别是功能区的空间布局是城市空间结构形成的重要基础，北京市在“十一五”时期的功能区划中提出了4大功能区的规划设想，每个功能区分担着不同的城市功能。在后来的《北京城市总体规划(2004-2020)》中，又提出在原有卫星城基础上建设新城，承担疏解中心城人口和功能、集聚新的产业，带动区域发展的规模化城市地区，具有相对独立性，规划新城11个。为进一步分析通勤时间区域差异的特点，特别选择了中关村、CBD 、天通苑和望京4个区域进行对比分析，这其中中关村和CDB 地区属于典型的就业集中地区，天通苑和望京属于典型以居住功能为主的区域。4个区域的远距离通勤比例都占到区域整体通勤的1/3以上，样本整体的平均通勤时间增加也比较显著。同时由于4个区域在城市规划中的不同功能定位，使得区域在就业和居住的匹配方面存在很大差异，导致4个区域内居民通勤流向存在很大差异(图3) ，也导致平均通勤时间呈现不同变化特征。

天通苑地区的平均通勤时间是4个区域中唯一通勤时间有所减少的区域，一个重要的原因是地铁开通的影响(表4) ，另一个重要的原因则是其区域内就业比例明显增加，其本区域内就业人群比重甚至超过望京地区(图3) ，其单纯的“卧城”地位的改善也极大促进本区域通勤状况的改变。望京地区虽然本区域内就业人群比重较天通苑地区

5结论和讨论

通勤直接反映了城市内部居住与就业的空间关系，通勤时间是通勤最直观的表征，同时也可以反映通勤距离与通勤方式的综合作用结果。在中国城市化进程日益加快、城市扩张和新城不断建设的背景下，研究通勤时间及其变化对理解当前中国城市空间结构正在发生的巨大变化具有重要意义。本文基于对不同年度北京市居民的通勤情况问卷调查的基础上，分析了北京市居民在近几年通勤时间的变化，重点比较了通勤时间变化的时间和空间差异，研究表明：

(1)随着城市化进程进一步发展，北京市居民的整体平均通勤时间呈现明显的增长趋势，5年间增加了14.7%。但是调查结果也提示城市中心城区的通勤状况有所改善，城近郊区的通勤时间则增长

表6各种交通方式平均通勤时间对比(分钟)

Tab.6The

average commuting time by different

transportation (min)

平均通

勤时间稍低，但望京地区周边区域就业环境明显好于天通苑地区，因此，望京地区居民总体通勤时间较天通苑要低一些。

相对于这2个居住区，中关村和CBD 地区作为就业集中地区，也是人口密度较高的地区，其区域内通勤比重显著高于望京和天通苑代表的居住型地区，承担综合性职能区域的职住分离状况要好于职能相对单一的区域，这也说明城市规划对职住关系具有重要的影响，职住平衡衡是解决通勤时间过长问题的一个选择项。

图3典型区域通勤比例的空间分布

Fig.3The spatial distribution of the typical regional commuting proportion

资料来源：2005年和2010年实际问卷调查。

10期孟斌等：北京城市居民通勤时间变化及影响因素

1223

较大，这既说明北京中心城区功能调整和人口疏解初具成效，也表明目前城市化扩张依然是整体通勤时间增加的主要动力。

(2)在通勤时间增加的同时，北京市居民的通勤早高峰向前向后各延一个小时，晚高峰也延长了一个多小时，说明有更多的人“早出晚归”，人们花费更多时间在就业活动中，表明城市扩张带来了更高的通勤成本，这些成本也不仅仅体现在通勤时间方面。

(3)不同社会经济属性的居民群体的通勤影时间及其变化也具有不同的特点，如女性通勤略高于男性；年龄结构和学历结构与通勤时间都表现出倒U 字型特点；职位高低和通勤时间呈现正相关趋势；而家庭收入和通勤时间都表现出U 字型特点。但进一步的相关分析表明这些差异并不显著，因此总体来说个体社会经济属性并不是通勤时间及其变化的主要影响因素。

(4)居住区和就业集中地区的通勤时间变化存在明显的差异，居住区就业条件的改善会促进此类区域职住平衡，有利于通勤时间减少。因此城市规划中提倡混合土地利用方式是解决职住分离问题和过度通勤的一个值得探索的方向[20]

。

(5)交通发展对通勤时间有明显的影响，尤其是轨道交通的发展，可能改善一些特定地区的居民的平均通勤时间；但整体交通水平的落后以及个人出行选择偏好的差异，这些作用相互叠加使通勤时间变化更加复杂。

基于不同时间尺度和空间尺度背景下，综合研究通勤时间变化和交通方式、城市规划的关系对理解城市空间结构具有重要意义。但由于本文只从宏观上探讨了通勤时间变化和城市发展关系，对通勤时间的增加是否是城市发展的必经阶段、通勤时间变化和作为主体的人的社会经济属性的联系等问题没有深入的微观研究，这都是后续研究需要继续深化的工作。参考文献

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1224地理科学进展30卷

Commuting Time Change and its Influencing Factors in Beijing

MENG Bin 1,2, ZHENG Limin 3, YU Huili 3

(1.College of Arts &Sciences, Beijing Union University, Beijing 100191, China; 2. Institute of Beijing Study, Beijing Union University, Beijing 100191, China;

3. Capital Normal University, Beijing 100048, China)

Abstract:This study was conducted based on the data from two questionnaire investigations done in 2005and 2010. Geographic Information System (GIS)and spatial analysis were used to analyze the commuting time change. The results showed that the commuting time in Beijing increased significantly ，from 38minutes in 2005to 43minutes in 2010. In comparison of several typical regions it can be found that there is a significant spatial difference in the change of commuting time in Beijing. The study of the factors influencing commuting time shows that Beijing's transportation development and the change of residents commuting ways exert great influ-ence on the commuting time, and that the urban planning for the zones with different functions also has signifi-cant influence on the commuting time.

Key words :commuting time; separation between jobs and residential locations; transport options; influencing

factor; Beijing

本文引用格式：

孟斌, 郑丽敏, 于慧丽. 北京城市居民通勤时间变化及影响因素. 地理科学进展, 2011, 30(10):1218-1224.