海事赔偿责任限制主体的界定

　　摘要从海事赔偿责任限制制度发展的历史渊源来看,各国都有对海事赔偿责任限制的相关规定。最初设立此制度的目的是在海上风险难以控制和规避,船舶所有人需要独自承担巨大风险的情况下,适当地减轻船舶所有人的负担,保护船舶所有人的利益。随着海上风险发生变化,船舶避险能力增强,船舶的经营方式多元化,海事赔偿责任限制的限额、适用的债权以及可以限制责任的主体发生了较大的变化。本文着重讨论现行制度下主体的界定。

　　关键词海事赔偿责任 船舶所有人 海上风险

　　中图分类号:D913.99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)03-250-03

　　

　　海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时,作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等,可根据法律的规定,将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。

　　一、海事赔偿责任限制公约的规定民

　　为统一各国有关海事赔偿责任限制的法律,国际社会先后制定了三个国际公约,即1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》(以下简称24年公约),1957年《船舶所有人责任限制公约》(57年公约)和1976年制定的《海事赔偿责任限制公约》(76年公约)。现在国际上使用较多的是1957年公约和1976年公约,但是1924年公约仍然有国家在使用。我国虽没有加入任何一个公约,但是我国《海商法》的第十一章基本上是以76年公约为蓝本设计的。

　　1976年公约扩大了57年公约中责任限制主体的范围,它规定了四类主体可限制责任:1.船舶所有人,指的是海船的所有人、承租人、经理人和经营人;2.救助人,指的是从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人;3.由以上两类主体对其行为、疏忽、或过失负有责任的任何人;4.承担责任的保险人。

　　二、我国《海商法》的规定

　　我国《海商法》在二百零四条、二百零五条和二百零六条对海事赔偿责任限制的主题进行了规定。规定船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人、前两类主体对其行为、过失负有责任的的人员以及责任保险人。可见,我国《海商法》对海事赔偿责任限制主体的规定除由于经理人和经营人在我国语境中含义相似而没有作为责任限制主体外,其他内容与76年公约基本一致。

　　然而,在我国法律对76年公约进行移植的过程中出现了公约的用语不符合我国的法律语境,含义模糊不清的问题。并且在司法实践中,由于法律并没有对各类主体的范围和资格给予一定的判断标准,也出现了对相关主体的界定无法可循,法官只能自由裁量的情况。那么在这种情况下就出现了由于各地海事法院的认识不同,没有统一的标准,而对案件评判的权威性降低。另外,随着船舶经营方式的多元化发展,许多新兴主体相继涌现,一些主体的法律地位已经为法律文件所确立,那么又为海事赔偿责任限制主体的界定带来了新的课题。

　　三、海事赔偿责任限制主体的界定

　　(一)船舶所有人的界定

　　船舶所有人是海事赔偿责任限制制度中最传统的保护主体,其传统的意义即物权法意义上的船舶所有权人,依法对船舶享有占有、使用、收益、处分的权利。那么形式上即指的是在船籍国依船舶登记法注册为船舶所有权人的人。但是,由于航运实践的发展与需要,船舶所有人的内涵在海事赔偿责任限制制度中也发生了很大变化,船舶所有人不再是简单意义上的登记船东了。76年公约将责任限制主体进行了扩大,并且对船舶所有人的内涵进行了明确的界定,既包括承租人、经理人及经营人在内。

　　我国法律对其进行移植的时候也采用了相同的界定方法,这就与我国传统民法上的船舶所有人的概念不相一致了。有学者也许会认为船舶所有人有两种理解,一种是狭义的船舶所有人,一种是广义的船舶所有人。所谓狭义船舶所有人,是指对于船舶享有物权法上所有权而自为航海业务之人,也就是一般所称之“船舶所有人”。所谓广义船舶所有人,是指除对于船舶享有物权法上所有权而自为航海业务之人外,尚包括利用他人船舶而以自己名义为航海业务经营者,通称为“航海所有人”,例如租赁他人船舶而以自己名义为航海业务经营之人。我们也可以借助广义的船舶所有人概念来理解《海商法》第十一章将承租人、经营人包含在所有人的范围之内。

　　但是,首先,上文已经阐述过,我国传统物权法下的所有人概念即依法对物享有占有、使用、收益、处分权利的人,不含有其他意义;第二,《海商法》第二章对船舶所有权的规定也采用了相同的措辞,这就表明,即使在海商法这一民法特殊法中亦没有明文的规定将船舶所有人的概念特定地区别于传统民法的所有人概念;第三,在《海商法》的其他章节中船舶所有人概念一直是狭义上的界定。如在第二章船舶物权有关优先权的规定中将优先权的行使对象界定为“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”――三个主体并列,不存在相互包含的逻辑关系。那么为什么要在第十一章偏要将船舶所有人界定为广义的而与整个体系显得不尽协调呢?突兀地把广义的船舶所有人概念引入到第十一章,不能不说是在法律移植过程中的欠缺。因此,笔者认为,在我国法下对船舶所有人的界定以狭义的规定为宜。

　　(二)船舶承租人的界定

　　通常说到船舶承租人的范围,都会涉及到对一个英国判例的讨论――The“CMA Djakarta”轮案。本案争议的焦点,也是海商法学界在船舶承租人范围问题上争议的焦点,即依据76年公约,承租人的范围是否包括航次租船人和定期租船人。审理The“CMA Djakarta”轮案的高等法院法官David Steel认为,从英国责任限制立法的历史发展以及公约的起草背景分析,承租人应仅指以准船舶所有人身份行事并承担责任的承租人。但是上诉法院大法官Longmore不同意此种解释,认为其违反了国际公约解释规则的规定,并且其认为船舶承租人是否以准船舶所有人的身份行事有时难以区分,没有客观的标准。所以说,对于承租人的范围,应该包括光船承租人、航次租船人和定期租船人。Longmore大法官是从国际公约的解释规则和实际情况对承租人的范围进行界定的。笔者亦认为,船舶承租人的范围应当包括光船承租人、航次租船人和定期租船人,但是英美法系下的解释思维并不能万能地用于我国的法律解释,故理由与上述Longmore大法官的理由不尽相同。

　　首先,从我国《海商法》的规定出发进行考察,《海商法》再没有特殊规定的情况下,承租人均指航次租船人、定期租船人和光船租船人。如果《海商法》欲将航次租船人和定期租船人排除在外,则其会只提及光船租船人。有关优先权的规定中即可发现,对优先权行使对象的规定就只有光船承租人。很明显地将程租人和期租人排除在外。既然二百零四条的规定没有采用相同的措辞,则表明立法者没有把程租人和期租人排除在责任限制主体之外的目的。

　　第二,从制定公约的背景资料进行考察,虽然24年公约第10条规定,“经营船舶的非船舶所有人或主要承租人(The Principal Charterer),对第1条或第7条列明的损失之一负有责任的,适用本公约的规定。”没有规定主要承租人的含义。但是1913年CMI赔偿责任限制公约草案第11条却明确规定可适用于负有责任的期租承租人和航次承租人。因此,可以推定24年公约规定的主要承租人包括了期租人和程租人。尽管57年公约的制定过程中对于承租人的范围有过激烈的争论,但是大多数国家的观点是可以接受船舶承租人包括租人和期租人的。76年公约承租人主体问题上只是对57年公约进行了继承,故可以认为其和57年公约的含义是一致的。因此,我们可以看出,公约本身已经告诉我们承租人的范围包含期租人和程租人。

　　(三)船舶经营人的界定

　　船舶经营人是指所有人或者光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。这个概念是《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条所下的定义。

　　我国现有的法律法规当中还有很多处涉及到“船舶经营人”的概念,如《海商法》除了海事赔偿责任限制一章之外,第二章有关于优先权行使对象的规定是指船舶所有人、光船承租人和船舶经营人。《船舶登记条例》第十四条第一款第十项规定,船舶所有人不实际使用和控制船舶的,还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。《海上交通安全法》第二条规定,本法适用于……船舶、设施的所有人、经营人。但是甚为遗憾的是,虽然如此多的法律文件中都规定有船舶经营人的概念,但是却没有一个法律文件对其作出界定,这也就导致了在司法实践中对船舶经营人内涵、外延认识不尽统一。

　　但是在学术领域达成了较为一致的意见,司玉琢老师主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义和《1986年联合国船舶登记条件公约》相一致,即船舶经营人是指船舶所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。涉及如船舶担保物权的设定,应须征得所有人的同意或双方对此有约定。由此可以看出,船舶经营人需要具备的几个要件:首先,在经营船舶的过程中,需要以自己的名义进行对船舶的管理和控制;第二,须经过船舶所有人或者光船承租人的委托,在承担责任时正式受让了所有人或光租人责任,独自承担责任;第三,在船舶上享有占有、使用、收益甚至有限的处分的权利。

　　(四)船舶经理人的界定

　　76年公约中将船舶经理人(manager)作为责任限制的主体,但是《海商法》并没有在这方面照搬公约的规定。笔者认为,首先,在英文中manager与operator均有经营管理之义,其中文解释在某些方面是重合的,那么对船舶经营人有所界定便已经足够了。第二,在我国海商法甚至民商法领域都不存在“经理人”的概念,若照搬公约在海商法的第十一章援用公约经理人的概念必然会导致对此概念的种种理解和解释,在我们没有相关概念或体系为背景的情况下还是不贸然引进一个陌生的概念为宜。第三,有人将经理人理解为公司的部门经理人,或者指具有船舶航运管理方面专业知识并依据与船舶所有权人之间的管理协议而对有关船舶安全、适航等航运方面的事宜,享有事务管理权的人。这些其实都可以归于“由船舶所有人、救助人对其行为、过失负有责任的人”的范畴,依公司制度或代理制度解决,而无需另行界定一个新的主体。

　　(五)救助人的界定

　　在76年公约之前,普通的船舶救助人是可以享受赔偿责任限制的,因为救助船的所有人就是船舶的所有人,而所有人是可以享受责任限制的。问题在于若救助方离开船舶进行救助,比如在空中或者在水下,若疏忽发生在这一阶段,那么救助方就不能援用责任限制制度来限制自身的赔偿了,这对于空中或水下的救助方是不公平的。

　　这种不公平第一次凸显在了70年代初的“东城丸”案件中,1971年“东城丸”油轮在波斯湾沉没,该轮船东与荷兰Safwa救助公司订立劳氏救助合同,潜水员用电光枪将铆钉打入船壳时,因油轮内有可燃气体未排净,发生爆炸,损失高达33万英镑,而救助报酬只有12.5万英镑。被救助人向救助人索赔,救助人要求享受责任限制。但由于1957年公约不适用于救助人。最后此案判决救助人赔偿且不能限制责任。该案的判决在国际航运界引起普遍争议,同时也暴露了1957年公约存在的重大缺陷,1976年公约为此明确规定救助人不论是否在船上作业均可享受责任限制。

　　(六)责任保险人的界定

　　公约将责任保险人作为责任限制的主体是避免保险人成为最终的受诉人而产生不利的结果。根据我国《海商法》的规定,责任保险人享受海事赔偿责任限制权利必须同时满足三个条件:一是被保险人必须是责任限制主体;二是被保险人负有的赔偿责任必须属于法律规定的限制性债权;三是责任保险人按保险合同的约定,对被保险人承担的海事赔偿责任负有实际赔付的义务。

　　四、新兴主体的责任限制问题

　　(一)港口经营人是否是海事赔偿责任限制的主体

　　《港口法》第二十二条第三款规定,港口经营包括码头和其他港口设施的经营,港口旅客运输服务经营,在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖船经营等。由此可以看出,港口经营主要包括为靠港船舶提供服务、为货物运输提供服务和为旅客运输提供服务。

　　《海商法》海事赔偿责任限制一章并没有把港口经营人作为责任限制的主体,首先是由于港口经营人在海上运输中的法律地位并没有得到明确,即其是否具备承运人或者实际承运人的地位。第二,如若肯定港口经营人可以援用海事赔偿责任限制制度,那么这样做是否符合这个制度的设立目的,即限制海上风险给海运承运人带来的巨额赔偿责任,增强其对海上风险的控制能力。

　　笔者认为,首先,港口经营人的法律地位现在已逐渐明确属于我国《海商法》下实际承运人的范畴。《海商法》实际承运人的概念是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。我们知道港口经营人依据与承运人的合同关系履行相关港口作业义务,而这种合同关系是符合法律规定的“委托”之含义的。并且,港口经营人所从事的业务有些与海上运输的风险是分不开的,其所承担的相关业务是海上运输过程的重要组成部分和必须步骤,可以被视为运输的一部分,及港口经营人可以被视为已经从事了部分海上运输。这一点在联合国贸易法委员会近期研究制定的《运输法公约》(草案)中也有所体现。草案引入了“海运履约方”(maritime performing party)的概念:在货物到达装货港【或者在转运情形中,到达船舶第一装货港】至其离开船舶卸货港【或者酌情可能是最后卸货港】期间屡行承运人任何责任的履约方。在转运情形中,在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人任何责任的履约方。这个概念类似于我国的实际承运人的概念,并且很明显包括了港口经营人,即港口经营人属于海运履约方范畴。而这种涵盖也是我国国内对港口经营人法律地位的普遍态度。那么港口经营人法律地位上已经符合了实际承运人的资格,其也就不难成为责任限制的主体。

　　第二,如若肯定港口经营人的责任限制主体地位,是否符合海事赔偿责任限制制度的设立初衷,即限制海上风险给海运承运人带来的巨额赔偿责任,增强其对海上风险的控制能力。对于这个因素,我们应该作出肯定的回答。因为港口经营人实际从事了与海上运输的事务,就会面对海上运输的特殊风险从而承担相应责任,为了保护其权益,使其避免承受无限的巨额责任,应当将其认定为责任限制的主体。

　　(二)无船承运人是否是海事赔偿责任限制的主体

　　2002年1月1日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》中,第七条第二款规定“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”由此可见,无船承运人明显不属于船舶所有人,不能船舶所有人的地位来援引责任限制;其也不属于船舶承租人,其实通过“国际船舶运输经营者” 完成国际海上运输,那么此经营者本身就未必是所有人或者承租人,这在前文关于船舶经营人的论述中已经很清楚了;其也不属于船舶经营人,不符合上文分析的船舶经营人所需要具备的三个要件。

　　由此可以看出,无论从法律的明文规定还是从理论上探究无船承运人的法律地位问题,都无法得出无船承运人能够援引海事赔偿责任限制的结论。但是,笔者认为,无船承运人也是航运业的经营主体,其虽然对船舶没有相关的利益,但是由于其以承运人的身份接受货物进而组织海上货物运输,其经营利益也会受到海上特殊风险的威胁,如若货物因海上风险或实际承运人的过错而发生灭损,其亦要根据海上货物运输合同承担独立的责任。若实际承运人符合海事赔偿责任限制的主体要件而限制责任,而无船承运人却不能限制自身责任,则是不公平的。因此,无船承运人应该成为海事赔偿责任限制制度的主体,有待法律的进一步明确。

　　

　　注释:

　　司玉琢主编.海商法.法律出版社.2004年版.第345页.

　　江文青.海事赔偿责任限制若干法律问题研究.2005年上海海事大学硕士学位论文.

　　邱锦添.海商法.台湾五南图书出版社.1999年版.第111-113页.

　　邬先江.船舶承租人海事赔偿责任限制权利初探――兼评"The CMA Djakarta"轮案.河北法学.2005(4).第84页,第85页.

　　International Con-ention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Vessels.1924.

　　Draft of International Convention Relating to Limitation of Liability,1913, Art.11, "When the managing owner, or in the event of affreightment, either on time-charter, on the voyage or otherwise, the principal charterer is liable in respect of one of the causes mentioned in Art.7 or in Art.8, the provision of this Convention shall apply to him like to the ship owner."

　　郭翠芳.海事赔偿责任限制制度研究.2001年大连海事大学硕士学位论文.第7页.

　　Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC),1976.

　　田琨.海事赔偿责任限制法律问题研究.2003年上海海运学院硕士学位论文.第25页.

　　 联合国国际贸易法委员会第三工作组第十九届会议运输法 全程或部分][海上]货物运输公约草案.

　　李志文,袁绍春,尹伟民.国际海运条例释义.大连海事大学出版社.2004年版.第38页.