空气流量计

空气流量计

空气流量计按结构原理可分为翼板式、热丝式、卡门涡旋式及电位计式等几种，按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。 操作说明 翼板式空气流量计 实验方法一 实验方法二

BOSCH热丝式空气流量计

BOSCH CIS 空气流量计 实验方法一 实验方法二

数字式空气流量计 高频数字式空气流量计 低频数字式空气流量计 卡门涡旋式空气流量计

空气流量传感器检测操作说明

连接：

用通用探针连接空气流量传感器输出信号线。将一缸信号拾取器夹在一缸高压线上。

操作说明：

● 在“电控发动机参数”菜单下点击“空气流量”图标，系统即可进入空气

流量传感器测试界面，并显示所测得的空气流量传感器波形，如下图所示。 ● 用鼠标左键连续点击“方式选择”，在弹出的窗口中选择所测传感器是“翼

板式”、“卡尔曼式”、还是“热线式”。

● 用鼠标左键点击“停止”图标（“停止”图标被按下后即变为“测试”图

标），系统即停止测试，再点击此图标即可恢复采集图标（同时“测试”恢复为“停止”）。

● 在停止状态下可点击“显示调整”图标，在弹出的工具窗口中可对X,Y轴

进行缩放、平移，以便观察。

● 用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保存。 ● 用鼠标左键点击“保存波形”图标可将波形保存于指定目录。 ● 用鼠标左键点击“图形打印”可对界面有效区域进行图形打印。 ● 点击帮助图标可进入帮助系统查看相应技术数据。

● 用鼠标左键点击“返回”图标可返回上级菜单。

空气流量传感器检测

翼板式空气流量计

实验方法一 实验方法二

BOSCH翼板式空气流量计主要有两种：一种是随着空气流量计的增加输出的信号的电压升高，另一种是当空气流量计加大时输出信号电压降低。这两种类型属于电压量输出。

翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻（电位计），它与空气翼板同轴连接当空气流动时翼板也随之开启，随着翼板的开启角度变化，可变电阻器（电位计）也随之转动。

翼板式空气流量计是一个三线传感器，其中两条是参考电压的正负端，它向电脑提供与翼板参考电压的正负端，另一条是可变电阻器的滑动触点臂，它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。急加速时，翼板在空气流动动压作用下，超过正常摆动角度的过量信号，这就为控制电脑提供混合气加速加浓的控制信号。

这是一个非常重要的传感器，因为控制电脑依据这个信号来计算发动机负荷，点火正时，排气再循环控制及发动机怠速控制和其他参数，不良的空气流量计会造成喘振和怠速不良，以及发动机性能和排放问题。

实验方法一

关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出电压（图中波形）。做加速和减速实验，应有类似图中的波形出现。

1. 将发动机转速从怠速加至油门全开（加速时不宜太急），油门全开后持续2秒钟，但不要使发动机超速运转；

2. 再将发动机降至怠速运转，并保持2秒钟；

3. 再从怠速急加速发动机至油门全开，然后再收油门使发动机回至怠速；

4. 锁定波形。

*波形结果（方法一）

测量出的电压波形可以参照维修资料进行对比分析，正常翼板式空气流量计怠速时输出电压约为1伏，油门全开时应超过4伏，全减速（急抬油门）时输出电压并不是非常快地从全加速电压回到怠速电压。通常（除TOYOTA汽车外）翼板式空气流量计的输出电压都是随空气流量的增加而升高的。波形的幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压，当输出电压与气流不符时可以从波形图中检查出来，而发生这种情况将使发动机的工作状况明显地受到影响。

实验方法二

打开点火开关（ON），不起动发动机，用手推动翼板式空气流量计的翼板，当翼板式空气流量计可变电阻器的碳轨有小的磨损时，波形中有会有间断性的毛刺，用这个方法比前一种方法更容易发现可变电阻器（电位计）的磨损点。但这只是对翼板式空气流量计的元件测试，它不能帮助你整体地测量进气系统（进气工作等等）或发动机运转时翼板间歇性卡着等故障。

在急加速时波形中的小尖峰是由于翼板过量摆动造成的，控制电脑正是根据这一点来判定加速加浓信号。

BOSCH热丝式空气流量计

BOSCH热丝式空气流量计是模拟输出电压信号传感器，大多数BOSCH热丝式空气流量计在空气流量增大时，输出电压也随之升高。热丝式空气流量计内部温度补偿电路比较复杂，输出电压模拟信号被送到控制电脑，控制电脑则根据这个信号来计算发动机负荷判定燃油供给量和点火正时等等。

*实验方法

关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压（图中波形）。做加速和减速实验，应有类似的波形出现。

1. 将发动机转速从怠速加至油门全开（加速过程中油门以缓中速打开），持续约2秒钟，但不宜超速；

2. 再减速回到怠速状态，持续约2秒钟；

3. 再从怠速急加速发动机至油门全开，然后再回至怠速；

4. 锁定波形，仔细观察空气流量计波形。

*波形结果

可以参照维修资料进行对比分析，通常热丝式空气流量计输出电压范围是从怠速时超过0.2V变至油门全开时超过4V，当全减速时输出电压应比怠速时的电压稍低。

发动机运转时，波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的，因此热丝式空气流量计没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能够快速的对空气流量的变化作出反应。在加速时波形所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气流脉动，控制电脑中的超级处理电路读入后会清除这些信号，所以，这些脉冲没有影响。

重点：

不同的车型输出电压将有 很大的差异，在怠速时是否为0.25V也是判断空气流量计好坏的办法，另外从燃油混合气是否正常或冒烟也可以判断空气流量计的好坏，有时想判断空气流量计的好坏非常困难。许多坏的空气流量计在怠速时输入电压太高，而油门全开时又达不到4V。

BOSCH CIS 空气流量计 实验方法一 实验方法二

BOSCH热丝式空气流量计是模拟输出电压信号传感器，大多数BOSCH热丝式空气流量计在空气流量增大时，输出电压也随之升高。热丝式空气流量计内部温度补偿电路比较复杂，输出电压模拟信号被送到控制电脑，控制电脑则根据这个信号来计算发动机负荷判定燃油供给量和点火正时等等。

实验方法一

关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出电压（图中波形）。做加速和减速实验，应有类似图中的波形出现。

1. 将发动机转速从怠速加至油门全开（加速过程中油门缓中速打开），持续约2秒钟，不宜超速；

2. 再减回至怠速运转，持续约2秒钟；

3. 再从急加速至油门全开，然后再回至怠速；

4. 将波形定位在屏幕上，观察波形并与波形比较。

*波形结果（方法一）

通常输出电压在怠速时不超过0.5V，当油门全开时不超过5V，全减速时又回到怠速电压，空气流量增大时输出电压增高，空气流量减小时输出电压降低。一定的空气流量对应着波形参考值，在它的工作范围内不应有大的偏差。当输出电压与空气流量不符合时，波形将有明显的表现，同时发动机也将明显受到影响。

实验方法二

打开点火开关（ON），不起动发动机，用手推动式空气流量板，观察空气流量电位计输出电压波形，这种方法帮助我们发现电位计中碳阻片上是否有小磨损，这些损坏点在连续的波形中会有毛刺。但这种方法只是对电位计元件检测，它不能整体地测量进气系统（进气歧管工作等等）或发动机运转过程中间歇性卡着等故障。

数字式空气流量计

有三种主要的数字式空气流量计，即低频数字式和高频数字式空气流量计、高频数字式空气流量计以及改变频率及脉冲宽度的卡门涡旋式。 高频数字式空气流量计 低频数字式空气流量计 卡门涡旋式空气流量计

高频数字式空气流量计

高频数字式空气流量计出现在通用汽车3.8LV6型发动机上，它是日立生产的传感器，还有凌志以及其它汽车。

起动发动机在不同转速下试车，特别是在有行使能力故障的转速下，实验更多的时间，看屏幕显示。

1.确定信号的幅值、频率、形状是一致的可重复的、正确的。

2.确定的传感器产生的频率与发动机转速和空气流量计的比率是正确的。 *波形结果

脉冲大多数幅值满5V，还要看形状是否适当一致，矩形的拐角和垂直沿一致性。 高频数字式空气流量计，例如通用公司的日立传感器，安装在别克V6 3.8L发动机上，它的波形上部左侧的拐角有轻微的有些圆滑，这是正常的，并不代表传感器的损坏。根据参考资料，观察产生在给定的空气流量下的修正频率。

可能发现的问题和判定性尺度错误是要注意脉冲波形的伸长或缩短，不想要的尖峰和变圆的直角等，这些能造成“电子通讯”混乱不清和造成行使性能及排放等方面的问题。

一些卡门涡旋式空气流量计安装在三菱汽车和其它车型上（经常安装在空气过滤器总成内），它们在数字式空气流量计是一个例外。随着空气流量计的变化不仅脉冲频率变化，同时脉冲宽度也变化，加速时如果这些空气流量计工作正常，它的脉冲宽度将有次序有规律的变化，这将给控制电脑提供异步加浓或额外喷射脉冲信号用以改善加速性能。

低频数字式空气流量计

低频数字式空气流量计出现在80年代中期的通用汽车以及许多发动机系统上。通常，老的空气流量计会产生低频信号。

起动发动机在不同转速下试车，特别是在有行使能力和排放故障的转速的路段多试一些时间，看屏幕显示。

1.确定信号的幅值、频率、与形状是一致的可重复的、正确的。

2.确定的传感器相对于转速和空气流量计的比率产生正确的频率。

*波形结果

脉冲大多数幅值满5V，还要看形状是否适当一致，矩形的拐角和垂直沿一致性。

高频数字式空气流量计，例如通用公司的日立传感器，安装在别克V6 3.8L发动机上，它的波形上部左侧的拐角有轻微的圆滑，这是正常的，并不代表传感器的损坏。根据参考资料，观察产生在给定的空气流量下的修正频率。

可能发现的问题和判定性尺度错误是要注意脉冲波形的伸长或缩短，不想要的尖峰和变圆的直角等，这些能造成“电子通讯”混乱不清和造成行使性能及排放等方面的问题。

卡门涡旋式空气流量计

卡门涡旋式空气流量计通常与空气滤清器组装成一体，这种类型常见用在三菱发动机系统中，它的输出方式是数字式，但它与其它的数字输出的空气流量计不同，大多数数字输出空气流量计随空气流量的改变，输出频率将随之改变，而卡门涡旋式空气流量计不仅改变频率，同时还改变脉冲宽度，通常数字式空气流量计在空气流量增大时频率也随之增加。在加速时，卡门涡旋式空气流量计与其它数字式空气流量计不同之处在于它不但改变频率，同时还改变脉冲宽度。因为大多数卡门式空气流量计有提供与空气流量对应的频率参数，所以测试卡门涡旋式空气流量计时，波形就十分有用。

*实验方法

起动发动机，实验不同转速的情况，把较多的时间用在测试发动机性能有问题的转速段内。

确信在任何给定的运行方式下，波形的重复性和精确性在幅值、频率、形状、脉冲宽度等几个方面关键参数是相同的。

确信在稳定转速的空气流量下流量计产生的频率也应是稳定的，无论是什么样的值都应该是一致的。

当这种型号的空气流量计工作正常时，脉冲宽度将随加速的变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向控制电脑提供非同步加浓及额外脉冲信号。

所看到的可能缺陷和不正确的关键参量是脉冲宽度缩短，不应该有峰尖以及圆角的产生，这些都会影响发动机性能和造成排放等问题。